 | | Úzkokolejka nad Adamovem vede poměrně strmým svahem se sklonem místy překonávajícím 500 ‰. |
|
 | | V dolní a horní části trati se koleje nezachovaly, přibližně uprostřed délky dráhy začíná zachovalý úsek touto dvojicí otevřených spojnic. |
|
Prakticky zcela neznámá úzkokolejka byla vybudována v 70. letech 20. století ve strmém terénu nad Adamovskými strojírnami, aby umožnila dopravu stavebního materiálu při budování odlehlých částí závodu spojených se zbrojní výrobou. Po skončení stavby nebyla úzkokolejk snesena a na její pozůstatky lze v lese nad Adamovem dodnes narazit.
Z důvodu ohrožení neobvyklého technického díla v článku nejsou uvedeny podrobnosti o poloze a konkrétním využití drážky, které by usnadnily její nalezení a případné poškození.
Historie
Zbrojní výroba probíhala v Adamově již od 20. let 20. století (tehdy byla strojírna součástí Škodových závodů v Plzni), po celou dobu 2. světové války a zejména po jejím skončení. V průběhu 50. až 70. let se zbrojní výroba významně rozrostla, v ADASTu se vyráběly mj. rakety pro různé sovětské systémy a závod se zvětšil na několikanásobek své původní velikosti. Výhodná poloha ve strmém a lesnatém údolí Svitavy ztěžovala případné bombardování továrny ze vzduchu, současně však byla silně omezující pro rozvoj strojírny, která postupně vyčerpala veškerou plochu města na dně údolí sevřenou z obou stran úžinami proraženými pouze železničními tunely.
Bytová zástavba, ale také některé méně významné provozy továrny proto musely netypicky využít poměrně strmé svahy údolí a rozlezly se během čtyřiceti let prudkého rozvoje strojírny po všech stráních v okolí. V 50. letech 20. století byla strojírna díky své specializované zbrojní výrobě zařazena mezi prioritní cíle případného amerického útoku jadernými zbraněmi a pro zajištění elementární bezpečnosti zaměstnanců závodu (v menší míře také ostatních obyvatel města) bylo nutné vybudovat podzemní kryty, které by takovému útoku byly schopné odolat. Postupně byla protiatomových krytů v Adamově vybudována celá řada, přičemž pro jejich ražbu byly nezřídka výhodně využity přírodní skalnaté srázy nad strojírnou. Okolní svahy byly posety rovněž pozorovatelnami, podzemními sklady, vedením silové i sdělovací elektřiny, vodojemy, nádržemi a přístupovými cestami k nim. Bezprostřední okolí města se stalo podivnou krajinou protkanou záhadnými bunkry.
Doprava materiálu ve strmých, částečně přímo skalnatých svazích, kam jej nebylo možné dovézt po silnicích nebo cestách auty, si vyžádala netradiční řešení. Lanovka, podobná té pro transport dřeva u Novohradského tunelu, není při stavbách doložena, nicméně přinejmenším na jednom místě byla vybudována úzkokolejná svážnice o bosenském rozchodu 760 mm, která umožňovala transport materiálu ze strojírny na dně údolí do svahu nad továrnou. Tam sloužil k budování staveb ukrytých v lese a souvisejících se zbrojní výrobou v závodě. Drážka zřejmě sloužila jako svážnice po dobu stavby v 70. letech 20. století, ale po jejím ukončení nebyla rozebrána a je možné, že byla i nadále příležitostně využívána pro dopravu zařízení nebo materiálu pro vybavení a opravy ukrytých budov.
Lze předpokládat, že využití drážky skončilo s uzavřením zbrojní výroby v roce 1991 a následně trať prošla, stejně jako strojírna, rozkladem, o který se v tomto případě postarala zejména příroda. Část kolejnic a pražců se volně zhroutila do údolí, kde postupně zaniká v lese, místy lze najít fragmenty svršku volně pohozené ve stráni. Nejstrmější úsek trati ovšem přežil do současnosti a skuteční znalci adamovského okolí jej mohou obdivovat jako dodnes jedinou známou adamovskou úzkokolejku i v roce 2018.
Popis
Poměrně strmá kolej drážky o rozchodu 760 mm překonává na délce necelých 100 m (přesná délka není známa, protože dolní stanice svážnice je porušena pozdější výstavbou a polohu horní stanice nelze v lese spolehlivě vysledovat) výškový rozdíl 50 m, což odpovídá převýšení okolo 500 ‰. Doprava tedy musela být zajišťována stacionárním motorem a lanem vedeným zřejmě volně, neboť žádný kladkový vodící mechanizmus nebyl na místě nalazen. Koleje byly ve svahu upevněny ocelovými lany k okolním stromům a zřejmě na několika místech také k základům či kotvám zapuštěným do svahu (které byly po ukončení provozu odstraněny).
Horní a dolní část trati jsou rozebrány, případně se vlastní vahou utrhly a zřítily do údolí, což výrazně ztěžuje nalezení pozůstatků trati. Nicméně střední část se nachází v prakticky neporušeném stavu na svém místě a dobře ilustruje, jakým způsobem byl vozíky na trati dopravován materiál z údolí k místu stavby. Zachovaná délka kolejí činí asi 35 m, dalších několik metrů je terénem vedena vždy pouze jedna z obou kolejnic.
Drážka je volně přístupná v lese, který je ovšem díky své poloze za strojírnou sám poměrně obtížně dostupný.
 | | Těžko soudit, zda byla kolejnice ze spojnic vymontována, nebo se postupně utrhla vlastní vahou. Obě možnosti jsou v náročném terénu přípustné. |
|
 | | Kolej měla původně rozchod zřejmě 760 mm, postupnými deformacemi se ale místy i o několik desítek mm od původního rozměru liší. |
|
 | | V zimě jsou koleje takřka neviditelné pod sněhem, na jaře a na podzim pod listím a v létě přes mozaiku světel a stínů mezi stromy. |
|
 | | V horní části vypadá svážnice skoro jako romantická trať v člověkem nedotčené přírodě. |
|
 | | Horní konec zachovalého úseku drážky s kolejí. Jedna kolejnice končí, druhá ji přesáhne jen o pár metrů. Pak ještě tři pražce a dál nic. Kde byla horní stanice, se nedaří zjistit. |
|
 | | Kolejnice byly spojnicemi snýtovány, k pražcům pak byly přichyceny typickými hřeby. |
|
 | | Pod strání lze najít pozůstatky zřícené části dráhy. Prohnilé pražce… |
|
 | | …nebo zbytky ocelových lan, kterými byla kolej přichycena k okolním stromům. |
|
Zdroje
- Burr, W.: U.S. Cold War Nuclear Target Lists Declassified for First Time. Dostupné z https://nsarchive2.gwu.edu/nukevault/ebb538-Cold-War-Nuclear-Target-List-Declassified-First-Ever/.
- Burr, W.: U.S. Cold War Nuclear Target Lists Declassified for First Time. Dostupné z https://nsarchive2.gwu.edu/nukevault/ebb538-Cold-War-Nuclear-Target-List-Declassified-First-Ever/documents/section2.pdf.
|
