Úzkokolejka Modřice–Želešice

Stavební úzkokolejka pro potřeby budování exteritoriální dálnice Vídeň–Vratislav (též Reichsautobahn Wien–Breslau nebo Hitlerova dálnice) spojovala železniční stanici v Modřicích se stavbou masivního betonového dálničního mostu západně od obce Želešic. Drážka vybudovaná na konci roku 1939 byla v provozu zřejmě pouze do roku 1942 a následně byla nejpozději v roce 1945 zrušena a rozebrána.

V mapce z roku 2021 je dobře patrné, jak dráha obcházela Želešice a protáhlá úbočí kopce Kozí horky nad nimi. Ačkoliv výchozí překladiště a cílová stavba mostu jsou od sebe vzdušnou čarou pouhých 3,5 km, úzkokolejka se roztáhla na více než 7 km. Úzkokolejka byla v provozu přes dva roky a záhy po válce dokonale zmizela, pozůstatky nejsou patrné ani na leteckých snímcích. Jediným dobře zřetelným terénním prvkem jsou náspy a sklaní zářezy a záruby mezi Želešicemi a dnešním lomem, v místě, kde se drážka dělila na dvě větve.

Historie

Po záboru Sudet Německem v roce 1938 a podpisu Mnichovské dohody se jedním z požadavků, které Adlof Hitler vnutil Československu stalo vybudování dálnice z Vídně (tehdy již součástí Německa) do Vratislavi (tehdy ještě součásti Německa) přes území Druhé československé republiky. Vzhledem k tomu, že dálnice spojovala německá města, avšak vedla přes území jiného státu, byla vyprojektována jako exteritoriální - tzn. že by byla de facto považována za území Velkoněmecké říše s platností zákonů vymáhaných německou policií a přístupem obyvatel Česko-Slovenska, resp. Protektorátu Čechy a Morava pouze přes celnice, které by se nacházely na všech nájezdech a sjezdech na dálnici.

Stavba dálnice se rozběhla ještě před koncem roku 1938 a přesto, že projekt byl trasován poměrně ambiciózně, pokračovala při spolupráci českých a německých firem (později včetně využití práce válečných zajatců) ohromujícím tempem. Stavba nepostupovala od krajů, ale stavělo se současně na mnoha místech, přičemž projekt počítal s vybudováním mohutných náspů a zářezů včetně vybudování několika mostů do té doby nevídaných rozměrů. Jedním takovým se měl stát most přes Bobravu (tehdy řečenou Obravu) asi 1,5 km severozápadně od Želešic, který měl údolí překonávat ve značném sklonu a ve výšce 37 m nad hladinou řeky.

Vybudování tak monstrózní stavby si vyžádalo dovoz značného množství materiálu, pro který bylo na západní straně severního zhlaví stanice Modřice zřízeno rozsáhlé překladiště. Původně se měl materiál z překladiště vozit do cca 6 km vzdálených Želešic nákladními automobily, ale z důvodu úspory pohonných hmot i vozidel byla zřejmě již na konci roku 1939 vyprojektována a poměrně rychle zbudována stavební drážka o rozchodu 900 mm, spojující překladiště se dvěma stavebními úseky na stavbě mostu (výše a níže položeným).

Stavbu vlečky z železniční stanice a překladiště zajistily společnosti Pittel & Brausewetter a Lanna, stavbu navazující drážky pak buď rovněž tyto společnosti nebo společnost Funke & Co., která měla na starost úsek dálnice u Želešic. Na vrcholu provozu, v roce 1941, měla drážka délku 7,2 km a nacházely se na ní dvě výhybny o délce 120 m, nazvané prostě Modřice a Želešice, křížila třikrát silnice a mnohokrát polní cesty a vedla přes čtyři dřevěné mosty.

Již na konci roku 1941 se válečná ekonomika Německa, zejména v souvislosti s otevřením východní fronty proti Sovětskému svazu, začala zadrhávat. To vedlo na počátku roku 1942 k rozhodnutí přerušit výstavbu dálnice a předisponovat materiál i stroje na stavby důležitější pro frontový postup. Lze tedy usuzovat, že se zcela zastavil i provoz na úzkokolejce, nicméně o jejím osudu není nic známo. Je možné, že koleje byly rozebrány a lokomotivy a vozy odvezeny již v roce 1942, na druhou stranu je známo, že část vybavení firmy Funke & Co. se stala kořistí Rudé armády na jaře roku 1945. Jisté je, že v roce 1945 už po této zvláštní železniční trati zbylo jen minimum památek.

Letecký pohled (od severu k jihu) na úvodní část úzkorozchodky z Modřic do Želešic. V levé části je před areálem modřické cihelny s komínem vidět původní překladiště v těsném sousedství kolejiště stanice Modřice, úzkokolejka pak vchází do Brna, kde vykružuje přesný oblouk a přechází přes Vídeňskou ulici a dálnici, aby se záhy obrátila o 180° a pokračovala k jihu zpět do Modřic. V tomto úseku moderní výstavba průmyslových areálů zcela pohřbila pozůstatky po drážce.

Pohled ze severního (Heršpického) zhlaví stanice Modřice směrem k cihleně. Z výhybky č. 17 (pod fotografem) je vidět výhybku č. 16 a vpravo od ní výhybku č. 14, ze které odbočuje a do vrat vchází kolej vlečky společnosti Firesta. Tudy vjížděly do areálu překladiště nákladní vlaky, aby se pak úvraťově vrátily k severu, k rampě úzkokolejky (je vidět na fotce vpravo). Protisměrný pohled k severu na současnou vlečku Firesty. V dálce jsou vidět baráky stojící od války na rampě překladiště mezi vlečkou a úzkokolejnou drahou.

Popis

Jednokolejná železniční trať o rozchodu 900 mm vycházela z překladiště umístěného západně od Heršpického zhlaví železniční stanice Modřice směrem k severu, kde po pravém břehu Moravanského potoka nakrátko vstoupila na území dnešního města Brna. Vzápětí se drážka rozmáchlým půlkruhovým obloukem o poloměru cca 200 m stočila zpátky k jihu, přecházejíc přejezdem v km 0,25 přes vídeňskou silnici zhruba v prostoru dnešní budovy Vídeňská 122 a katastr Brna opět opustila.

Dále úzkokolejka pokračovala zhruba v trase dnešní Tyršovy ulice skrze město Modřice, v oblasti hliníku tamní cihelny uhnula směrem k východu až na západní okraj dělnické kolonie Stará Cihelna a prostorem, který je dnes zcela přeměněn stavbou dálnice D52, až ke křížení se silnicí do Želešic v km 2,3 a následně do hloubi současného průmyslového areálu mezi Evropskou a Brněnskou ulicí, kde se přibližně mezi km 2,4 a 2,5 nacházela první dvoukolejná výhybna pojmenovaná Modřice.

První patrné pozůstatky zemního tělesa jsou vidět východně od jižní části Evropské ulice, kde se drážka přimkla k dodnes existující polní cestě do Želešic a zahnula přímo k západu. Zřejmě nejnáročnější úsek železnice se nacházel v prostoru jižně od Šlechtitelské ulice, kde na místě dnešního zahradnictví dráha zahnula k jihozápadu do výhybny Želešice (km 4,2 až 4,3) a po dřevěném mostě o délce 12 m v km 4,3 překonala poprvé říčku Bobravu. Na jejím pravém břehu se pak přimknula ke strmému úbočí kopce Hvozdce jižně od Želešic. Na tomto místě jsou dodnes patrné odřezy svahu v místě vedení koleje a do kopce se zařezává malý lom, který možná posloužil jako zdroj materiálu na stavbu trati.

Dvěma protisměrnými oblouky dráha nastoupala k přejezdu se silnicí z Želešic do Hajan v km 5,25 (tj. zhruba v prostoru dnešního domu 24. dubna 293) a vzápětí v km 5,40 překročila mostem o délce 16 m podruhé Bobravu na ostrov mezi říčkou a mlýnským náhonem. Po ostrově dráha vedla táhlým obloukem k mostu přes mlýnský náhon v km 5,8 a dále do prostoru dnešního fotbalového hřiště, které diagonálně překonávala. Za hřištěm kolej strmě vystoupala do prostoru zahrádek na severozápadním konci Sportovní ulice.

Zde se v km 6,3 nacházel ústřední bod na trase, kde se dráha rozdělila na spodní a horní větev vedoucí na dvě odlišná místa na staveništi mostu Hitlerovy dálnice. Zatímco spodní větev pokračovala přímo po levém břehu Bobravy do prostoru pod mostem, horní větev stoupala po náročně vylámaných skalních rampách a skrze dodnes dobře patrné zářezy na horní konečnou stanici. Dolní větev ještě v km 7,1 potřetí překonala po 11 m dlouhém místě řeku Bobravu a skončila v km 7,2 u dodnes existující nákladové rampy stavebního objektu přímo pod mostem. Poloha horní koncové stanice v km 7,2 a krátké odbočky v rámci stavby se zřejmě v průběhu dvou let existence drážky několikrát změnily, proto jsou jejich dokonalé zakreslení a popis prakticky nemožné.

Provoz na drážce zajišťovala pravděpodobně dvojice parních lokomotiv Orenstein & Koppel a Krauss. Ve stavu želešického staveniště jsou zmíněny rovněž dvě motorové lokomotivy, vzhledem k jejich zařazení k systému Dolberg ovšem šlo patrně o stroje s užším rozchodem než 900 mm, tzn. že se pohybovaly na některé z kratších úzkokolejek, kterých bylo po trase zamýšlené dálnice několik. Dráha sloužila výhradně k přepravě materiálu v nákladních vozech, vlaky zřejmě dosahovaly délky okolo 100 m. Osobní doprava na trati není zdokumentována, stejně jako nemá autor článku k dispozici žádné informace o formě řízení dopravy na trati.

Letecký pohled na Želešice od jihovýchodu. Trasa drážky podél cesty a za zahradnictvím šikmo přes Bobravu a na úbočí kopce mezi Želešicemi a Rajhradem.

Podél cesty v prodloužení ulice Šlechtitelské, jižně od tratě Sádky vedla úzkokolejka asi 670 m v přímém směru.

Dateilní pohled na oblouk blíže Evropské ulice v Modřicích. Ani zde nezbylo po drážce takřka nic, těleso je rozorané a na místě lze nalézt jen nevýraznou terénní vlnu v travnaté ploše vpravo od středu snímku.

Pohled k západu na „železniční obchvat Želešic“. Za zahradnictvím zahnula úzkorozchodka k jihozápadu na most přes Obravu neboli Bobravu.

Přibližně v tomto místě křížila úzkokolejka po mostě poprvé Bobravu. Po válce došlo zřejmě v souvislosti s plánem na výstavbu obchvatu Želešic (který ani v roce 2021 stále nestojí) k regulaci a napřímení toku, proto je dnes obtížné odhadnout, kde přesně most stál.

Jedním z prvních nezpochybnitelných pozůstatků po drážce je torzo náspu pod kopcem Hvozdcem, na místě odbočení cyklostezky z dnešní Družstevní ulice.

Cyklostezka podél Bobravy před napojením na Družstevní ulici v želešicích.

Přestože byly po válce provedeny v tomto místě další terénní úpravy, zdá se, že těleso úzkokolejky zůstalo částečně zachováno jako zemní vlak chránící cestu před vodou stékající z kopce. Opodál lze také nalézt několik železničních pražců.

Takřka nikdo z obyvatel Želešic by dnes netipoval, že skrze park na ostrově mezi ulicemi Petra Bezruče a Sportovní kdysi projížděly těžce naložené parní vlaky. Dráhu zde nepřipomíná doslova nic.

Drobné zbtyky náspu a cosi jako patky mostu lze nalézt u mlýnského náhonu jihovýchodně od tenisových kurtů. V houštinách na ostrově nestálo za to, rozorat těleso dráhy, za vyschlým náhonem (jehož osud se zřejmě také brzo naplní) však vzala úzkokolejka dokonale za své - terén zde byl srovnán pro tenisové kurty a fotbalové hřiště.

Ústřední místo drážky na konci Sportovní ulice v Želešicích. Zde bylo stanoviště s výhybkou, kde se kolej rozdvojovala na horní a dolní větev. Přesto, že tu vlaky nejezdí již 80 let, cosi tu železnici připomíná dodnes.

Snad je to jen konfigurace terénu, ale představit si tu vedení 900mm koleje není vůbec těžké. Stačí se na chvíli zamyslet a člověk zase slyší nárazy kol na spojnicích a cinkání spřáhel, když lokomotiva trhne vlakem na počátku stoupání k mostu.

Z dolní větve drážky je dnes bytelná levobřežní cesta a cyklostezka k lomu.

Tady není o trase železnice ani po takřka století pochyb.

Cedulka „Pozor lom!“ stojí na místě, kde si s velkou dávkou fantazie umíme představit návěstidlo pro vlaky vjíždějící do koncové stanice na dolní části staveniště dálničního mostu.

Dráha tu potřetí křížila Bobravu. Nikoli však v místě dnešního mostku pro pěší a cyklisty, ale pár desítek metrů nad ním proti proudu. Pozůstatky mostu ale na místě nejsou patrné.

Pokud by chtěl někdo na drážce z Modřic do Želešic hledat něco jako nádraží, byl by nejblíž právě pod dnešním lomem. Tato stavba sloužila jako zázemí úzkokolejky a její nákladová rampa dodnes ukazuje, kudy vedly koleje.

Drážka samotná vedla ještě o několik desítek metrů dál. Teorii, že stavba za budovou sloužila jako remíza pro odstavování lokomtiv, se nepodařilo potvrdit.

Část horní větve trati dnes slouží jako příjezdová cesta k domu s evidenčním číslem 23. Budova se nachází na místě, které vyvolává dohady, zda nešlo o součást zařízení stavební drážky.

Místo modré Dacie tu kdysi mohla stát odstavená třeba lokomotiva Orenstein & Koppel.

Zřejmě nejzachovalejší část dráhy lze najít v nepřístupných svazích východně od želešického lomu. Kolej tudy vedla po odřezech a náspech ve stráni, které jsou zachovalé prakticky v původním stavu.

Ani zde není těžké si představit, kudy kolej vedla. V její trase dnes vede zvířecí pěšinka.

Zřejmě nejkrásnějším místem úzkokolejky je skalní zářez pod zahrádkářskou osadou. Kdyby tu zůstaly koleje, může se tu návštěvník cítit třeba jako na Posázavském Pacifiku.

Snímkem plným jarních kvetoucích podléšek se loučíme. Zbytek drážky k hornímu stanovišti na stavbě je dávno odtěžen obřím lomem.

Celý článek je poměrně stručný a krátká historie trati, navíc pouze v období zpřísněných podmínek během války, po níž bylo odsunuto prakticky celé německé obyvatelstvo Želešic i Modřic, nenahrává snadnému získávání informací o úzkokolejce. Pokud máte jakékoliv doplňující informace, prosím kontaktujte nás, budeme vděční.

Zdroje

1. Janda, T., Lídl, V.: Německá průchozí dálnice, II. díl - Jižní úsek. Ředitelství silnic a dálnic ČR, Praha, 2011. Dostupné z http://knihovna.belaujev.net/dokumenty/nemecka-pruchozi-dalnice_2dil.pdf.
2. Staniční kronika železniční stanice Modřice.
3. Vymětalík, J.: Německá průběžná dálnice Vratislav – Vídeň a její pracovní zázemí. In Sborník archivu bezpečnostních složek 12/2014, Praha, 2014.

Komentáře: