Královo Pole (žst)

Železniční stanice Königsfeld neboli Královo Pole, později přejmenovaná na Brno-Královo Pole a v současnosti existující jako pouze pozapomenutý staniční obvod stejnojmenné modernější stanice vybudované o 500 m severněji se nachází v Brně Králově Poli při ulici Sportovní. Jako samostatná stanice byla v provozu v letech 1885–1962 a v současnosti slouží pouze pro obsluhu okolních vleček a odstavování nevyužívaných železničních vozů či skladování kolejových polí. Staniční budova byla zbourána v 80. letech 20. století.

Původní budova nádraží Královo Pole na počátku 20. století. Na jejím místě dnes vede dálnice. Foto: archiv Romana Jeschkeho.
Původní budova nádraží Královo Pole na počátku 20. století. Na jejím místě dnes vede dálnice. Foto: archiv Romana Jeschkeho.
Spojovací kolej č. 905 současné stanice <a href=/Tema/Brno-Kr%C3%A1lovo%20Pole%20(%C5%BEst)>Brno-Královo Pole</a> vede přibližně v trase <a href=/Tema/Star%C3%A1%20Ti%C5%A1novka>původní dráhy</a> (resp. strmě klesá z výše umístěné moderní stanice k úrovni bývalé trati), po které jezdily osobní vlaky do roku 1962.
Spojovací kolej č. 905 současné stanice Brno-Královo Pole vede přibližně v trase původní dráhy (resp. strmě klesá z výše umístěné moderní stanice k úrovni bývalé trati), po které jezdily osobní vlaky do roku 1962.
Spojovací kolej č. 905 se prodírá hustým křovím nad ústím <a href=/Tema/Tunel%20star%C3%A9%20Pon%C3%A1vky>tunelu staré Ponávky</a>, na místě bývalého rybníka, který byl vysušen před stavbou moderního nádraží.
Spojovací kolej č. 905 se prodírá hustým křovím nad ústím tunelu staré Ponávky, na místě bývalého rybníka, který byl vysušen před stavbou moderního nádraží.
Oproti původní trase místní dráhy z Brna do Tišnova dnešní spojovací kolej č. 905 uhýbá při cestě z obvodu starého nádraží do moderní stanice dvojicí esovitých oblouků víc k východu a stoupá o několik metrů výše.
Oproti původní trase místní dráhy z Brna do Tišnova dnešní spojovací kolej č. 905 uhýbá při cestě z obvodu starého nádraží do moderní stanice dvojicí esovitých oblouků víc k východu a stoupá o několik metrů výše.
Pohled obrácený k jihu na severní zhlaví starého královopolského nádraží a nájezdovou rampu, která začíná v místě původní výpravní budovy, jež kvůli ní zmizela v propadlišti dějin.
Pohled obrácený k jihu na severní zhlaví starého královopolského nádraží a nájezdovou rampu, která začíná v místě původní výpravní budovy, jež kvůli ní zmizela v propadlišti dějin.
Pohled k severu pod mostem ulice Křižíkovy. Spojovací kolej č. 905 stoupá ze severního zhlaví obvodu staré nádraží k moderní stanici.
Pohled k severu pod mostem ulice Křižíkovy. Spojovací kolej č. 905 stoupá ze severního zhlaví obvodu staré nádraží k moderní stanici.
Severní zhlaví v celé své kráse. Kolej č. 101 (v ose) a koleje č. 103 a 105 (vpravo) jsou dodnes součástí stanice, koleje vlevo patří ke <a href=/Tema/Vle%C4%8Dka%20Brno-Kr%C3%A1lovo%20Pole%20-%20stroj%C3%ADrna>vlečce do Královopolské strojírny</a>.
Severní zhlaví v celé své kráse. Kolej č. 101 (v ose) a koleje č. 103 a 105 (vpravo) jsou dodnes součástí stanice, koleje vlevo patří ke vlečce do Královopolské strojírny.

Historie

Stanice Královo Pole byla uvedena do provozu 2. července 1885 jako součást místní dráhy Brno–Tišnov vybudované a provozované Rakouskou společností státní dráhy (StEG), která tou dobou již v okolí Brna provozovala tři významné železniční tratě ve směru do České Třebové, do Hrušovan nad Jevišovkou a do Trenčianské Teplé.

Jednokolejná dráha, později zvaná Stará Tišnovka vedla skrze Brno konce 19. století výrazně odlišnou trasou ve srovnání se současnou dvojkolejnou tratí. Z hlavní dráhy do Židenic odbočovala v prostoru brněnské teplárny za ulicí Radlas a vedla skrz hustě osídlená předměstí - nejprve Zábrdovicemi podél Svitavy přejezdem přes ulici Cejl a skrze stanici Brno-Zábrdovice za dnešním Zábrdovickým mostem na protějším břehu od kláštera premonstrátů do Husovic. Z dnes již zrušené stanice kolej pokračovala po mostech nad ulicemi Jana Svobody a Vranovskou a dále šplhala do strmého kopce podél Tišnovské ulice, které dala jméno, přestože sama ulice vede úplně jiným směrem než leží město Tišnov

V Černých polích se Stará Tišnovka poprvé přiblížila současné dvojkolejné dráze do Tišnova, aby se vzápětí opět odklonila a v trase dnešní ulice Porgesovy (dálniční přivaděč vede naprosto přesně ve stopě zrušené železniční trati, jejíž zářez posloužil jako základ pro hloubení Husovického tunelu) obkroužila z jihu rozlehlý tovární areál Královopolské strojírny. Západně od dnešního továrního komplexu, na obou březích říčky Ponávky pak vznikla v pořadí třetí stanice na trase z hlavního nádraží, nazvaná Královo Pole.

Pětikolejná stanice ležela v přímém úseku trati na obou březích Ponávky pod rozvíjejícícm se Královým Polem, které se v roce 1905 stalo městem a svoji nezávislost na Brně si udrželo až do roku 1919. Říčka, která v těchto místech napájela kaskádu rybníků a mlýnských náhonů, protékala přímo pod kolejištěm nádraží zalomeným tunelem a jedna její větev dodnes vniká do podzemních kanálů v křoví za severním zhlavím bývalé stanice. Její tok byl však v roce 1993 od nové stanice odkloněn tříkilometrovým tunelem do Cacovického náhonu na řece Svitavě.

Nevelká, dvouposchoďová staniční budova byla vystavěna na západní straně kolejiště, obrácená směrem k městu, ze kterého k nádraží vybíhaly ulice Křižíkova a Třebízského (dnes Chaloupkova). Okolo budovy se rozkládala manipulační plocha, sloužící silné nákladní dopravě. Ta směřovala také na trojici vleček, vystavěných nedlouho po dokončení samotné dráhy.

První vlečka připojila k železniční síti v roce 1889 nově vybudovanou strojírnu Lederer-Porgess Königsfelder Maschinenfabrik (později Královopolská strojírna) vyplňující táhlý oblouk dráhy jihovýchodně od stanice. Vlečka sloužila k přepravě uhlí, surovin i výrobků, mezi které od roku 1926 spadaly mj. charakteristické tramvajové vozy, pro Brno zcela typické, které byly dopravovány po vlečce do stanice a úvratí po v pořadí druhé vybudované vlečce do vojenských skladů až ke spojce na tramvajovou trať ve dnešní Štefánikově ulici. Na nádraží tak docházelo k unikátní situaci, kdy na sousední koleji vedle zastavujících osobních vlaků tažených parními lokomotivami, stály tramvajové soupravy vč. elektrických vozů (samozřejmě bez trakce). Několik samostatných větví vlečky vychází dodnes (2016) po délce z nejvýchodnější koleje bývalé stanice a podrobněji se jim věnuje samostatný článek.

V pořadí pravděpodobně druhá vlečka vycházela od 11. února 1889 z jižního zhlaví stanice, odkud poměrně strmě stoupala směrem k místu, kde hlavní městskou třídu (nyní Štefánikova/Palackého) křížila hranice samostatných měst Králova Pole a Brna. Sám poměrně mohutný násep vlečky tvořil hranici mezi oběma městy a dodnes jej lze v mapě vysledovat na rozhraní městských částí Králova Pole a středu. Od křížení a spojky s trmvajovou tratí na Štefánikově ulici pokračovala kolej do vojenského skladiště a její trasa je dodnes patrná z oblouku ulice Kartouzské. Přestože vlečka byla v roce 1978 vytrhána, nachází se dodnes (2016) v ulici Antonína Macka a pod Poděbradovou ulicí zbytky mohutného náspu, několik pražců a část kolejnic. Napojení na stanici bylo přehrazeno v roce 2008 a kompletně odstraněno v souvislosti s výstavbou mamutí dálniční křižovatky mezi ulicemi Sportovní, Porgesovou a tunely Dobrovského v roce 2010. Rovněž této vlečce se věnuje samostatný článek.

Třetí a poslední vlečka byla vybudována někdy v rozmezí let 1921–1925 a z jižního zhlaví stanice vychází přímo po levém břehu částečně vysušeného Červeného rybníka až do areálu Červeného mlýna, který byl dříve skutečně mlýnem na ponáveckém náhonu, později v jeho blízkosti pracovala cihelna, deponie stavebních a demoličních materiálů a od roku 1965 jedna z hlavních brněnských tepláren. Vlečka na přelomu 20. a 21. století prošla rekonstrukcí související se stavbou nákupního centra a v provozu byla do roku 2014. Od té doby postupně zarůstá křovím, propadá se a její další osud je nejasný. Vlečce se také věnuje samostatný článek.

Nádraží bylo bez zásadních změn v provozu do roku 1952, kdy byla po válce konečně završena výstavba nové stanice, jež se stala součástí předválečného projektu moderní dvojkolejné železniční megistrály mezi Brnem a Prahou vedoucí přes Vysočinu. Přestože některé části stavby byly provedeny ještě před 2. světovou válkou nebo během ní, trvalo dokončení náročného brněnského úseku s trojicí tunelů až do roku 1960. Od roku 1952 tak osobní vlaky od Tišnova projížděly nejprve moderní stanicí a posléze původním nádražím, kde některé dokonce zastavovaly pro dopravu dělníků do a ze strojírny. Teprve v roce 1963 osobní doprava definitivně opustila Starou Tišnovku a s ní také původní královopolské nádraží.

Po převedení osobní i dálkové nákladní dopravy na novou trať zaústěnou do seřazovacího nádraží v Maloměřicích zůstala původní kolej ještě několik let vcelku, ale posléze (pravděpodobně koncem 60. let) došlo k jejímu rozpojení a jižní část zůstala v provozu jako slavná Svitavská pobřežní dráha - celostátní dráha bez osobní dopravy, vedoucí po březích Svitavy a sloužící k napojení celé řady průmyslových vleček. Její délka se postupně zkracuje až do dnešních dní, přesto zůstávají některé její části v provozu - ať už jako celostátní dráha nebo vlečka do teplárny na Radlase. Podobně severní úsek zrušené trati zůstal v provozu jako celostátní dráha, resp. později obvod stanice Brno-Královo Pole skrze staré nádraží a dále jako nejjižnější kolej vlečky do Královopolské strojírny až téměř k nejvyššímu bodu původní trati na území Brna v sedle u dnešní třídy Generála Píky. Také na této větvi však nákladní provoz postupně slábne a dvě ze tří kolejí starého nádraží (nepočítaje v to samostatné vlečkové koleje) byly v roce 2015 vyloučeny mimo provoz.

Popis

Původní stanice Königsfeld alias Královo Pole disponovala pěticí dopravních a jednou manipulační kolejí. Z tohoto počtu se v nejširším místě (v prostoru před zbouranou výpravní budovou) dochovalo 5 kolejí, přičemž tři koleje na západní straně zůstaly součástí celostátní dráhy jako obvod stanice Brno-Královo Pole nazvaný „staré nádraží“. Východní dvojice kolejí je dnes součástí vlečky do Královopolské strojírny společně s množstvím odbočujících kolejí, výhybek, montážní kolejí, remízou pro dvě lokomotivy a dalšími součástmi bývalé stanice.

Kolejiště stanice se prakticky v celé délce táhne z východní strany podél dálničního přivaděče vedoucího po Sportovní ulici. Paradoxem je, že koncem 80. let 20. století padla za oběť přípravným pracím k výstavbě čtyřproudé vozovky a nájezdových ramp na křižovatku s Křižíkovou ulicí také původní malebná výpravní budova, čímž nádraží přišlo o svoji pomyslnou hlavu a zůstalo z něj pouze bezhlavé kolejiště, běžně zaměňované za pouhou vlečku. Na jižné straně je se pak koleje stáčí k východu a přechází ve dvojici zachovalých vleček do strojírny a do teplárny. Pozůstatky vlečky do Montursdepa byly zlikvidovány nadvakrát v 80. letech 20. století a 10. letech 21. století tak, že místo odbočení dnes není vůbec patrné.

Obvod staré nádraží je ze současné železniční stanice přístupný vlakem od severu spojovací kolejí č. 905 odbočující výhybkou č. 11 z koleje č. 7 před moderní výpravní budovou. Spojovací kolej vede přibližně v trase původní železniční trati, ovšem klesá ve značném sklonu, neboť moderní stanice je o několik metrů výše ve srovnání s původní drahou. V obvodu starého nádraží se spojovací kolej větví na koleje č. 101, 103 a 105 (číslováno od východu), které vedou jihojihovýchodním směrem přibližně 500 m a na kolej vlečky do strojírny, která se posléze dále opakovaně větví a osmi branami vchází do areálu strojírny. Před jižním zhlavím se tři staniční koleje opět spojují v kolej bývalé dráhy ve směru Zábrdovice a hlavní nádraží a v km 5,700 (kilometráž byla zachována z původní trati ve msěru od Brna do Tišnova) přechází v kolej vlečky do strojírny, která pokračuje v trase bývalé trati ještě další necelý kilometr.

Mapa města Králova Pole z roku 1907 nebyla vyhotovena příliš přesně - přesto lze i bez pomocí fialově zvýrazněných železničních tratí a nádraží dobře vypozorovat <a href=/Tema/Vle%C4%8Dka%20Kr%C3%A1lovo%20Pole%20-%20vojensk%C3%A9%20sklady>vlečku do Montursdepa</a> odbočující z jižního zhlaví stanice Královo Pole k jihozápadu, chybně zaznačenou c.k. státní dráhu do Brna i to, že původní dráha do Tišnova procházela současnou stanicí <a href=/Tema/Brno-Kr%C3%A1lovo%20Pole%20(%C5%BEst)>Brno-Královo Pole</a> v severní části mapy poněkud západněji než současná trať, které mj. ustoupila budova masného trhu.
Mapa města Králova Pole z roku 1907 nebyla vyhotovena příliš přesně - přesto lze i bez pomocí fialově zvýrazněných železničních tratí a nádraží dobře vypozorovat vlečku do Montursdepa odbočující z jižního zhlaví stanice Královo Pole k jihozápadu, chybně zaznačenou c.k. státní dráhu do Brna i to, že původní dráha do Tišnova procházela současnou stanicí Brno-Královo Pole v severní části mapy poněkud západněji než současná trať, které mj. ustoupila budova masného trhu.
Na mapě velkého Brna z roku 1936 je žlutou barvou zvýrazněna původní výpravní budova. Dobře lze také vypozorovat, jak se mezitím za 29 let rozrostla Královopolská strojírna včetně sítě nových vlečkových kolejí; vlečka do Montursdepa zůstává v provozu. Přestože v roce 1936 se už nad starým nádražím začaly stahovat mraky, nová dráha pod Kociánkou byla teprve ve fázi projektu a stanice měla před sebou ještě 26 let provozu.
Na mapě velkého Brna z roku 1936 je žlutou barvou zvýrazněna původní výpravní budova. Dobře lze také vypozorovat, jak se mezitím za 29 let rozrostla Královopolská strojírna včetně sítě nových vlečkových kolejí; vlečka do Montursdepa zůstává v provozu. Přestože v roce 1936 se už nad starým nádražím začaly stahovat mraky, nová dráha pod Kociánkou byla teprve ve fázi projektu a stanice měla před sebou ještě 26 let provozu.
Na konci 20. století se situace radikálně mění. V roce 1962 přestávají přes staré nádraží jezdit osobní vlaky, od roku 1976 je <a href=/Tema/Vle%C4%8Dka%20Kr%C3%A1lovo%20Pole%20-%20vojensk%C3%A9%20sklady>vlečka do Montursdepa</a> mimo provoz, v roce 1993 mizí do <a href=/Tema/Tunel%20Pon%C3%A1vky>podzemí</a> říčka Ponávka a výpravní budova se ocitá uprostřed plánovaného dálničního přivaděče. To se jí také stává osudným.
Na konci 20. století se situace radikálně mění. V roce 1962 přestávají přes staré nádraží jezdit osobní vlaky, od roku 1976 je vlečka do Montursdepa mimo provoz, v roce 1993 mizí do podzemí říčka Ponávka a výpravní budova se ocitá uprostřed plánovaného dálničního přivaděče. To se jí také stává osudným.
Nejstálejším prvkem v okolí je tak areál Královopolské strojírny, který se mění jen velmi pomalu. V roce 2016 tak díky strojírně přežívá staré nádraží s <a href=/Tema/Vle%C4%8Dka%20Brno-Kr%C3%A1lovo%20Pole%20-%20stroj%C3%ADrna>pletencem strojírenských vleček</a>, i když na místě jižního zhlaví vyrostla obludná dálniční křižovatka a <a href=/Tema/Vle%C4%8Dka%20Brno-Kr%C3%A1lovo%20Pole%20-%20tepl%C3%A1rna>vlečka do cihelny (a později teplárny) Červený mlýn</a> musela být přeložena cca o 100 m na východ (pravý dolní roh snímku). Na místě staniční budovy dnes burácí přetížené kamiony.
Nejstálejším prvkem v okolí je tak areál Královopolské strojírny, který se mění jen velmi pomalu. V roce 2016 tak díky strojírně přežívá staré nádraží s pletencem strojírenských vleček, i když na místě jižního zhlaví vyrostla obludná dálniční křižovatka a vlečka do cihelny (a později teplárny) Červený mlýn musela být přeložena cca o 100 m na východ (pravý dolní roh snímku). Na místě staniční budovy dnes burácí přetížené kamiony.
Odbočení dvojice vlečkových kolejí výhybkou A1. Vpravo je vidět koleje vyloučené v roce 2015 poté, co byla stanice využita pro skladování vytrahných kolejových polí z rekonstrukce hlavní trati.
Odbočení dvojice vlečkových kolejí výhybkou A1. Vpravo je vidět koleje vyloučené v roce 2015 poté, co byla stanice využita pro skladování vytrahných kolejových polí z rekonstrukce hlavní trati.
Místu, kde původní Křižíkova ulice křížila přejezdem na severním zhlaví stanici, dnes vévodí moderní nadjezd téže ulice.
Místu, kde původní Křižíkova ulice křížila přejezdem na severním zhlaví stanici, dnes vévodí moderní nadjezd téže ulice.
Koleje č. 103 a 105 jsou od počátku roku 2015 vyloučené.
Koleje č. 103 a 105 jsou od počátku roku 2015 vyloučené.
Vagóny na vlečkové koleji naproti nezapřou svůj původ. Do běžného provozu se už ale jen tak nedostanou.
Vagóny na vlečkové koleji naproti nezapřou svůj původ. Do běžného provozu se už ale jen tak nedostanou.
Koleje na východní straně zrušené stanice slouží k odstavování vozů strojírny různého stupně provozuschopnosti, zbývající koleje ve stanici pak ke skladování vesměs všeho, co na železnici v okolí Brna zrovna přebývá.
Koleje na východní straně zrušené stanice slouží k odstavování vozů strojírny různého stupně provozuschopnosti, zbývající koleje ve stanici pak ke skladování vesměs všeho, co na železnici v okolí Brna zrovna přebývá.
Koleje vlečky jsou paradoxně použivané o dost víc než ty staniční.
Koleje vlečky jsou paradoxně použivané o dost víc než ty staniční.

Vzpomínka

Helena Kalinová, narozená v polovině 50. let 20. století vzpomíná: V 60.letech jsem se svými rodiči často jezdila na výlety do Soběšic, Útěchova a okolí. Takový výlet vlastně začínal vystoupením z tramvaje jedničky u Semilassa. Za rohem byla dřevěným klandrem ohraničená zastávka autobusu do Soběšic a Útěchova. Možná tam visel i nějaký jízdní řád, i když o tom dost pochybuji, a i kdyby tam byl, moc se na něho spoléhat nedalo. Tam se v neděli (volné soboty ještě nebyly) kupily davy výletníků. Pokud autobus přijel, nebylo ještě jisté, že se do něho člověk dostane. Jízdenky se kupovaly u řidiče, byly stejné jako na tramvaj, pro dospělého za 60 haléřů, pro dítě za 30 h. Ty dětské měly růžový proužek, který se mi hrozně líbil, nevím, jestli někdo v DPMB usoudil, že růžová barva se dětem líbí…

Když se člověk dostal do autobusu, většinou velmi plného, začala poměrně dlouhá a nepříliš pohodlná cesta do lesů. Hned na začátku ji mohlo dost prodloužit stání u závor na místě dnešní velké křižovatky před královopolským nádražím. Mezi „ústavem mrzáčků“ a „zámečkem“ vedla vlečka do Královopolské strojírny a po ní dost často jezdily soupravy s kouřícími lokomotivami. Takže autobus často stál a stál a stál… Když se konečně závory zvedly, zatočil ostrou zatáčkou kolem křížku do prudkého kopce Kociánky. Tam tehdy ještě nestálo nic, kromě domku akcízu (celnice) na hranicích katastru Brna. Ten stojí dodnes, ale slouží jako obytný dům. Dál byly jen zahrádky a louky a v lese závodní střelnice (dnes honosně nazývaná Myslivecký stadion).

V Soběšicích měli pasažéři na výběr: buď vystoupit, nebo si u řidiče koupit lístek do Útěchova. Ten už stál tuším 1,40 Kčs (dětský 70 h). V Útěchově linka definitivně končila, na Vranov se muselo pěšky (nebo tam samozřejmě jezdil autobus přes Lelekovice).

Pohled na pětici kolejí bývalé stanice z lávky přes dálniční přivaděč, vybudované na konci 80. let 20. století. Na místě osvětlovacího stožáru vlevo stála původní staniční budova.
Pohled na pětici kolejí bývalé stanice z lávky přes dálniční přivaděč, vybudované na konci 80. let 20. století. Na místě osvětlovacího stožáru vlevo stála původní staniční budova.
Totéž místo o necelé dva roky dřív. Mnoho se tu nezměnilo - čas tady plyne jiným tempem.
Totéž místo o necelé dva roky dřív. Mnoho se tu nezměnilo - čas tady plyne jiným tempem.
Součástí <a href=/Tema/Vle%C4%8Dka%20Brno-Kr%C3%A1lovo%20Pole%20-%20stroj%C3%ADrna>vlečky Královopolské strjírny</a> je také zadlážděný úsek se žlábkovými kolejnicemi a tramvajovými výhybkami - snad pozůstatek z doby, kde se po kolejích stanice proháněly nově vyrobené tramvaje. Škodovky, plecháče a další typy vyjely z bran závodu do ulic <a href=/Tema/Brno>Brna</a>, <a href=/Tema/Ostrava>Ostravy</a> či <a href=/Tema/Teplice>Teplic</a>.
Součástí vlečky Královopolské strjírny je také zadlážděný úsek se žlábkovými kolejnicemi a tramvajovými výhybkami - snad pozůstatek z doby, kde se po kolejích stanice proháněly nově vyrobené tramvaje. Škodovky, plecháče a další typy vyjely z bran závodu do ulic Brna, Ostravy či Teplic.
Mezi žulovými dlažebními kostkami raší tráva - koleje vypadají, jako by vedly měkkou mechovou peřinkou.
Mezi žulovými dlažebními kostkami raší tráva - koleje vypadají, jako by vedly měkkou mechovou peřinkou.
Dvojitá lokomotivní remíza má oči skoro jako holka modrooká. Jen je jich trošku víc.
Dvojitá lokomotivní remíza má oči skoro jako holka modrooká. Jen je jich trošku víc.
V remíze by měla podle známých údajů prodlévat mj. lokomotiva zvaná rosnička čísla 710 671-9.
V remíze by měla podle známých údajů prodlévat mj. lokomotiva zvaná rosnička čísla 710 671-9.
Montážní jáma slouží či spíše sloužila pro údržbu místních vlečkových strojů. Za ní se nachází první a vedle druhá železniční brána do strojírny.
Montážní jáma slouží či spíše sloužila pro údržbu místních vlečkových strojů. Za ní se nachází první a vedle druhá železniční brána do strojírny.
Opět pohled z lávky pro pěší, která překračuje dálnici i přilehlé kolejiště zrušené stanice. K jihojihovýchodu pokračují čtyři koleje - vlevo jedna vlečková, vpravo tři staniční.
Opět pohled z lávky pro pěší, která překračuje dálnici i přilehlé kolejiště zrušené stanice. K jihojihovýchodu pokračují čtyři koleje - vlevo jedna vlečková, vpravo tři staniční.
Pokud by byl někdo na pochybách, může se přesvědčit přímo na stěně budovy - jedná se o „remisu lokomotiv divize DE“.
Pokud by byl někdo na pochybách, může se přesvědčit přímo na stěně budovy - jedná se o „remisu lokomotiv divize DE“.
Pohled zpět k severnímu zhlaví bývalé stanice. Tudy se kdysi expedovaly tramvaje do světa.
Pohled zpět k severnímu zhlaví bývalé stanice. Tudy se kdysi expedovaly tramvaje do světa.
V roce 2015 stojí na vlečkové koleji podél plotu Královopolské strojírny dva vozy Eas bez zjevného účelu.
V roce 2015 stojí na vlečkové koleji podél plotu Královopolské strojírny dva vozy Eas bez zjevného účelu.
Vlečkovou výhybkou č. 4 odbočuje jedna z kolejí, které prochází branami a noří se hlouběji do spletitého továrního areálu.
Vlečkovou výhybkou č. 4 odbočuje jedna z kolejí, které prochází branami a noří se hlouběji do spletitého továrního areálu.
Kilometráž vlečky se počíná na výhybce A1 poblíž severního zhlaví původní stanice a s kilometráží souběžných staničních kolejí je nekompatibilní.
Kilometráž vlečky se počíná na výhybce A1 poblíž severního zhlaví původní stanice a s kilometráží souběžných staničních kolejí je nekompatibilní.
Ačkoliv se zdá, že výhybka č. 4 náleží ke stanici, ve skutečnosti jde o výhybku na <a href=/Tema/Vle%C4%8Dka%20Brno-Kr%C3%A1lovo%20Pole%20-%20stroj%C3%ADrna>vlečce do Královopolské strojírny</a>, ke které náleží dvě nejvýchodnější koleje čtyřkolejného kolejiště.
Ačkoliv se zdá, že výhybka č. 4 náleží ke stanici, ve skutečnosti jde o výhybku na vlečce do Královopolské strojírny, ke které náleží dvě nejvýchodnější koleje čtyřkolejného kolejiště.
Stejně jako na řadě dalších tratí Rakouské společnosti státní dráhy (StEG), pocházely i kolejnice na trati mezi Brnem a Tišnovem z železáren Resicza (dnes Reşiţa v Rumunsku), které rovněž ležely na železniční síti této společnosti (přes Wien, Budapest, Temesvár a Vojtek). Kolejnice s letopočtem 1886 můžeme dodnes ve stanici najít třeba jako sloupky plotu či okraje nákladových ramp.
Stejně jako na řadě dalších tratí Rakouské společnosti státní dráhy (StEG), pocházely i kolejnice na trati mezi Brnem a Tišnovem z železáren Resicza (dnes Reşiţa v Rumunsku), které rovněž ležely na železniční síti této společnosti (přes Wien, Budapest, Temesvár a Vojtek). Kolejnice s letopočtem 1886 můžeme dodnes ve stanici najít třeba jako sloupky plotu či okraje nákladových ramp.
Pohled zpět k severu s ohniskem 314 mm, západní dvě koleje (vlevo) náleží ke stanici Brno-Královo Pole (obvod staré nádraží), východní dvě (vpravo) k <a href/Tema/Vle%C4%8Dka%20Brno-Kr%C3%A1lovo%20Pole%20-%20stroj%C3%ADrna>vlečce do strojírny</a>.
Pohled zpět k severu s ohniskem 314 mm, západní dvě koleje (vlevo) náleží ke stanici Brno-Královo Pole (obvod staré nádraží), východní dvě (vpravo) k vlečce do strojírny.
Celkové panorama bývalé stanice Královo Pole (později Brno-Královo Pole), dnes obvodu stré nádraží zhruba z místa, kde kdysi stávala staniční budova (fotograf se nachází cca 100 m jižné od zbourané nádražní budovy).
Celkové panorama bývalé stanice Královo Pole (později Brno-Královo Pole), dnes obvodu stré nádraží zhruba z místa, kde kdysi stávala staniční budova (fotograf se nachází cca 100 m jižné od zbourané nádražní budovy).
V roce 2015 byla <a href=/Tema/Vle%C4%8Dka%20Brno-Kr%C3%A1lovo%20Pole%20-%20stroj%C3%ADrna>vlečka do Královopolské strojírny</a> slabě, ale pravidelně využívána.
V roce 2015 byla vlečka do Královopolské strojírny slabě, ale pravidelně využívána.
Celkem vchází do areálu Královopolské strojírny koleje <a href=/Tema/Vle%C4%8Dka%20Brno-Kr%C3%A1lovo%20Pole%20-%20stroj%C3%ADrna>vlečky</a> osmi branami. Tato je při číslování od severu v pořadí třetí.
Celkem vchází do areálu Královopolské strojírny koleje vlečky osmi branami. Tato je při číslování od severu v pořadí třetí.
Za branou se nachází spletitá síť kolejí, cest, jeřábů a budov - jeden z největších <a href=/Tema/Brn%C4%9Bnsk%C3%A9%20tov%C3%A1rny>průmyslových areálů v Brně</a>.
Za branou se nachází spletitá síť kolejí, cest, jeřábů a budov - jeden z největších průmyslových areálů v Brně.
V roce 1973 dodávala návěstidla na výhybky pro celé Československo společnost Kovo z obce <a href=/Tema/V%C4%9B%C5%A1%C3%ADn>Věšín</a> na Příbramsku. Společnost prosperuje dodnes.
V roce 1973 dodávala návěstidla na výhybky pro celé Československo společnost Kovo z obce Věšín na Příbramsku. Společnost prosperuje dodnes.
Výhybka č. 18 na <a href=/Tema/Vle%C4%8Dka%20Brno-Kr%C3%A1lovo%20Pole%20-%20stroj%C3%ADrna>vlečce do Královopolské strojírny</a> v těsné blízkosti bývalého jižního zhlaví stanice Královo Pole.
Výhybka č. 18 na vlečce do Královopolské strojírny v těsné blízkosti bývalého jižního zhlaví stanice Královo Pole.
Další vlečková brána je zvláštní hned z několika důvodů - jednak koleje vchází do areálu, aby ho hned po pár desítkách metrů obdobnou branou zase opustily, druhak se přímo pod branou nachází méně typické kolejové křížení.
Další vlečková brána je zvláštní hned z několika důvodů - jednak koleje vchází do areálu, aby ho hned po pár desítkách metrů obdobnou branou zase opustily, druhak se přímo pod branou nachází méně typické kolejové křížení.
Prakticky celá, přes 500 m dlouhá stanice se nacházela v přímém úseku. Pouze jižní zhlaví už zasahovalo do oblouku, kterým se trať stáčela k Černým Polím.
Prakticky celá, přes 500 m dlouhá stanice se nacházela v přímém úseku. Pouze jižní zhlaví už zasahovalo do oblouku, kterým se trať stáčela k Černým Polím.
Ve vlečkovém km 0,5 se za plotem nachází vzhledově přitažlivé hrázděné provozní budovy Královopolské strojírny.
Ve vlečkovém km 0,5 se za plotem nachází vzhledově přitažlivé hrázděné provozní budovy Královopolské strojírny.
Prostá kolejová křížení (nikoliv anglické neboli křižovatkové výhybky) jsou dnes již téměř vzácností. Kolik takových bychom napočítali na železničních drahách v Brně?
Prostá kolejová křížení (nikoliv anglické neboli křižovatkové výhybky) jsou dnes již téměř vzácností. Kolik takových bychom napočítali na železničních drahách v Brně?
Při pohledu zpět se severní zhlaví ztrácí za pozvolným obloukem, uvnitř kterého se skrývají další vrata a vjezd do areálu strojírny. Zhrba v tomto místě odbočoala na snímku vlevo zrušená <a href=/Tema/Vle%C4%8Dka%20Kr%C3%A1lovo%20Pole%20-%20vojensk%C3%A9%20sklady>vlečka do vojenského skladu - Montursdepa</a>.
Při pohledu zpět se severní zhlaví ztrácí za pozvolným obloukem, uvnitř kterého se skrývají další vrata a vjezd do areálu strojírny. Zhrba v tomto místě odbočoala na snímku vlevo zrušená vlečka do vojenského skladu - Montursdepa.
V oblouku se vlečková kolej (na snímku) a staniční koleje (pod stožáry vlevo) poněkud vzdalují, odděleny pásem bujného křoví. Před bílými vraty uprostřed snímku se nachází čtvrtá brána na vlečce.
V oblouku se vlečková kolej (na snímku) a staniční koleje (pod stožáry vlevo) poněkud vzdalují, odděleny pásem bujného křoví. Před bílými vraty uprostřed snímku se nachází čtvrtá brána na vlečce.
Střídmý pohled za pátou bránu. Dvě koleje vlečky pokračují hlouběji do areálu, jedna se vrací skrz další bránu ven, aby se na chvíli spojila se staniční kolejí před definitivním zvlečkovatěním bývalé dráhy.
Střídmý pohled za pátou bránu. Dvě koleje vlečky pokračují hlouběji do areálu, jedna se vrací skrz další bránu ven, aby se na chvíli spojila se staniční kolejí před definitivním zvlečkovatěním bývalé dráhy.
Totéž místo zezadu. Těžko říct, proč ploty a dvojice bran vyťaly z jinak volné trasy vlečky půl křížení a jednu výhybku, které se tak nachází uvnitř areálu. V pořadí jde již o pátou a šestou bránu (od severu) mezi volnou plochou bývalé stanice a vnitřním areálem strojírny.
Totéž místo zezadu. Těžko říct, proč ploty a dvojice bran vyťaly z jinak volné trasy vlečky půl křížení a jednu výhybku, které se tak nachází uvnitř areálu. V pořadí jde již o pátou a šestou bránu (od severu) mezi volnou plochou bývalé stanice a vnitřním areálem strojírny.
Pokračujeme opět po kolejišti bývalé stanice, neboť vlečce v jejím původním i současném rozsahu se věnuje <a href=/Tema/Vle%C4%8Dka%20Brno-Kr%C3%A1lovo%20Pole%20-%20stroj%C3%ADrna>jiný článek</a>.
Pokračujeme opět po kolejišti bývalé stanice, neboť vlečce v jejím původním i současném rozsahu se věnuje jiný článek.
Bývalé královopolské nádraží je polouzavřeným světem blízkým a přesto odděleným od každodenní uspěchané reality. Možná se tu někde skrývá i železniční Šípková Růženka nebo aspoň výhybka s kolejí do Zababova.
Bývalé královopolské nádraží je polouzavřeným světem blízkým a přesto odděleným od každodenní uspěchané reality. Možná se tu někde skrývá i železniční Šípková Růženka nebo aspoň výhybka s kolejí do Zababova.
Možná právě tady odbočovala kolej <a href=http://spravnym.smerem.cz/Tema/Vle%C4%8Dka%20Kr%C3%A1lovo%20Pole%20-%20vojensk%C3%A9%20sklady>vlečky do Montursdepa</a>, po které nezbyla ani stopa.
Možná právě tady odbočovala kolej vlečky do Montursdepa, po které nezbyla ani stopa.
Místo odbočení <a href=/Tema/Vle%C4%8Dka%20Kr%C3%A1lovo%20Pole%20-%20vojensk%C3%A9%20sklady>vlečky do Montursdepa</a> z dnešní koleje č. 105 obvodu staré nádraží stanice <a href=/Tema/Brno-Kr%C3%A1lovo%20Pole%20(%C5%BEst)>Brno-Královo Pole</a>.
Místo odbočení vlečky do Montursdepa z dnešní koleje č. 105 obvodu staré nádraží stanice Brno-Královo Pole.
Celkový pohled na jižní zhlaví bývalé stanice se sedmou branou na <a href=/Tema/Vle%C4%8Dka%20Brno-Kr%C3%A1lovo%20Pole%20-%20stroj%C3%ADrna>vlečce do strojírny</a> (vlevo). Kolej uprostřed je bývalá kolej <a href=/Tema/Vle%C4%8Dka%20Brno-Kr%C3%A1lovo%20Pole%20-%20stroj%C3%ADrna>místní dráhy Brno – Tišnov</a>, dnes od matně viditelného zarážedla rovněž součást <a href=>vlečky Královopolské strojírny</a>. Kolej vpravo naopak tvoří <a href=/Tema/Vle%C4%8Dka%20Brno-Kr%C3%A1lovo%20Pole%20-%20tepl%C3%A1rna>nejmladší vlečku</a> bývalé královopolské stanice mířící do teplárny Červený mlýn.
Celkový pohled na jižní zhlaví bývalé stanice se sedmou branou na vlečce do strojírny (vlevo). Kolej uprostřed je bývalá kolej místní dráhy Brno – Tišnov, dnes od matně viditelného zarážedla rovněž součást vlečky Královopolské strojírny. Kolej vpravo naopak tvoří nejmladší vlečku bývalé královopolské stanice mířící do teplárny Červený mlýn.
Šestá brána na <a href=/Tema/Vle%C4%8Dka%20Brno-Kr%C3%A1lovo%20Pole%20-%20stroj%C3%ADrna>strojírenské vlečce</a>, vpravo kolej k sedmé bráně, vlevo spojovací kolej ústící výhybkou č. 102 do staniční koleje č. 101.
Šestá brána na strojírenské vlečce, vpravo kolej k sedmé bráně, vlevo spojovací kolej ústící výhybkou č. 102 do staniční koleje č. 101.
Vlečková výhybka č. 29. Dnes už je těžké rozpoznat, kam až zasahovalo na jižním zhlaví kolejiště stanice a které koleje naopak patřili některé z trojice vleček.
Vlečková výhybka č. 29. Dnes už je těžké rozpoznat, kam až zasahovalo na jižním zhlaví kolejiště stanice a které koleje naopak patřili některé z trojice vleček.
Ještě jeden pohled na jižní zhlaví bývalé stanice Královo Pole, která se větví do dvojice vleček.
Ještě jeden pohled na jižní zhlaví bývalé stanice Královo Pole, která se větví do dvojice vleček.
V pořadí od severu sedmá brána oddělující vlečku od stanice a za ní opět spleť kolejí, výhybek a továrních budov.
V pořadí od severu sedmá brána oddělující vlečku od stanice a za ní opět spleť kolejí, výhybek a továrních budov.
Ačkoliv se po sousední silnici, estakádách, na mostě i dálničním tunelem řítí tisíce aut denně, na bývalém nádraží je klid. Po kolejích občas proběhne zajíc, opodál vaří v plechovce polévku bezdomovci a výjímečně tu potkáte i sběrače kovů. V popředí výkolejka VkTe1 na <a href=/Tema/Vle%C4%8Dka%20Brno-Kr%C3%A1lovo%20Pole%20-%20tepl%C3%A1rna>vlečce do teplárny</a>.
Ačkoliv se po sousední silnici, estakádách, na mostě i dálničním tunelem řítí tisíce aut denně, na bývalém nádraží je klid. Po kolejích občas proběhne zajíc, opodál vaří v plechovce polévku bezdomovci a výjímečně tu potkáte i sběrače kovů. V popředí výkolejka VkTe1 na vlečce do teplárny.
A to je definitivní konec bývalé stanice Královo Pole. Původní dráha se vlevo stává <a href=/Tema/Vle%C4%8Dka%20Brno-Kr%C3%A1lovo%20Pole%20-%20stroj%C3%ADrna>vlečkou Královopolské strojírny</a> a míří na své kilometr dlouhé pouti k poslední, osmé, bráně do areálu, odbočující kolej vpravo tvoří začátek <a href=/Tema/Vle%C4%8Dka%20Brno-Kr%C3%A1lovo%20Pole%20-%20tepl%C3%A1rna>vlečky do teplárny Červený mlýn</a>.
A to je definitivní konec bývalé stanice Královo Pole. Původní dráha se vlevo stává vlečkou Královopolské strojírny a míří na své kilometr dlouhé pouti k poslední, osmé, bráně do areálu, odbočující kolej vpravo tvoří začátek vlečky do teplárny Červený mlýn.
Při pohledu na pokřivené stožáry staničního osvětlení a rezivějící tovární haly se lze snadno přenést do minulosti. Je práve rok 1934 a po trati vlevo duní nákladní vlak s rosickým uhlím, který se ze Zábrdovic vyšplhal až sem a teď brzdí na stůj, protože ve stanici se posunují tramvaje…
Při pohledu na pokřivené stožáry staničního osvětlení a rezivějící tovární haly se lze snadno přenést do minulosti. Je práve rok 1934 a po trati vlevo duní nákladní vlak s rosickým uhlím, který se ze Zábrdovic vyšplhal až sem a teď brzdí na stůj, protože ve stanici se posunují tramvaje…

Zdroje

  1. Geocaching, Dark Metalswamp: Brnenska nadrazi: Kralovo Pole. Dostupné z https://www.geocaching.com/geocache/GCYPEQ_brnenska-nadrazi-kralovo-pole?guid=d9206557-1e70-40b7-a934-2e13743d4e92.
  2. Královopolská, a. s.: Z historie. Dostupné z http://www.kralovopolska.cz/o-spolecnosti/predstaveni-firmy.
  3. Teplárna Brno: Historie společnosti. Dostupné z http://www.teplarny.cz/historie.
  4. Prototypy.cz: Řada710. Dostupné z http://www.prototypy.cz/?rada=710.
 
Článek ze dne 4. 12. 2016 byl naposledy upraven dne 13. 12. 2016 a zobrazen celkem 2675×, naposledy dne 25. 5. 2017 v 23:29.
 
   

Články související s tématem Královo Pole (žst)

Zpět | Nahoru

Brno-Královo Pole (žst)
Brno-Královo Pole (žst)
Název stanice: Brno-Královo Pole Číslo stanice: 333153 Zkratka: BNO KP Kilometrická poloha: 8,5…
Stará Tišnovka
Stará Tišnovka
O původu Staré Tišnovky Teprve od počátku 60. let 20. století vede železniční trať Brno - Tišnov v dnešní stopě, tj. z hlavního brněnského nádraží přes Brno…
Brno-Slatina (žst)
Brněnská nádraží
V průběhu staletí v Brně vzniklo na dvě desítky nádraží, některá z nich byla postupem času zrušena, změnila polohu či význam, některá možná čeká v dohledné dob…

Komentáře:

Jméno autora:
Email (nebude zveřejněn):
Komentář:
Sem napiš slovo Adamov:


Autor: JzAČas: 20. 2. 2017, 23:15
To vůbec nezpochybňujeme. Já taky říkám „mundursdepo“, stejně jako všichni mí předkové. Otázka je, jak se to píše - no a ve starých mapách lze najít slovo „Montursdepot“.

Autor: JanekČas: 20. 2. 2017, 15:3
V Brně se vždy řikalo Mundursdepo;)
Pozustatky kolejiste jsou patrne dodnes.
http://encyklopedie.brna.cz/home-mmb/?acc=profil_ulice&load=140



Stránka:
 
Citace: Kalina, J., Sloupová, K., Vertéši, M., Správným směrem [online]. Jiří Kalina, 2014 [cit. 2017-05-25]
Dostupné z: http://spravnym.smerem.cz/Tema/Kr%C3%A1lovo%20Pole%20(%C5%BEst).
 
Desktopová verze | Mobilní verze