Lesní železnice nad Annínem u Koutů nad Desnou

Lesní železnice vedoucí z pily v Anníně u Koutů nad Desnou proti proudu Hučivé Desné a Poniklého potoka ke trojici svážnic na úbočí Černé stráně byla vystavěna pro odvoz dřeva po lesní kalamitě, která místo postihla ve dnech 5.–7. října 1897. Drážka patřící do systému lichtenštejnských lesních úzkokolejekbyla stavěna jako dočasná a svému účelu sloužila pouhé dva roky.

Historie

Rozsáhlý polom ve dnech 5.–7. října 1897 zničil v polesí Annín nad Kouty nad Desnou 80 000 m³ dřeva na ploše 300 ha. Bezprostředně po kalamitě bylo na saních odvezeno k cestě v údolí 11 000 m³ dřeva z přístupnějších svahů, náročné činnosti se zhostili zkušení dřevorubci až z Tyrol. Násobně více dříví však na jaře stále zůstávalo na náhorní plošině mezi Polomem a Černou strání ve výšce nad 1000 m n. m., kam nevedly schůdné cesty.

Rozhodnutím majitele pozemků - prince Rudolfa Z Lichtenštejna se lesmistr Jan Pfeifer zhostil během zimy přípravy projektu úzkokolejné železnice vedoucí od pily ke třem svážnicícm stoupajícím strmými svahy po úbočí Černé stráně, kde na ně navazovaly kratší vrstevnicové (etážní) tratě. Stavbu zemního tělesa zajistila firma Ing. Riesz ze Šumperka do zimy roku 1898 a na jaře 1899 dodala Pražská akciová strojírna (dříve Ruston a spol.) vybavení celé trati (koleje, vozíky, zařízení lanovek).

Mapa se načítá.

Popis

Od pily v Anníně drážka vedla přibližně kilometr hlubokým údolím po levém břehu Hučivé Desné a jejího přítoku Poniklého potoka, následně potok překračovala a ostrým obloukem o 180° se otáčela k jihozápadu a stoupala bočním údolím pod tři svážné dráhy východně od vrcholu Černé stráně. Délka tohoto údolního úseku byla 3287 m kolejí o rozchodu 700 mm. Trojice svážnic dále stoupala polomovou plochou vzhůru a z nich na obě strany odbočovaly etážové koleje o celkové délce 9,6 km.

Sklon údolní trati od 50 ‰ do 60 % umožňoval gravitační svážení dřeva na vozech bez dalšího pohonu, naopak zapotřebí bylo vozy intenzivně brzdit. Vlaky složené ze šesti vozů (tj 12 oplenových podvozků spojených po dvou samotnými kládami) sjížděly se šesti brzdaři (obdobně jako na františkovské a branenské úzkokolejce). Vozíky měly stavbu typickou pro lesní dráhy, dřevěné rámy s ruční vřetenovou brzdou a otočným oplenem, do kterého se vkládaly klády nebo naštípané dříví, ložiska náprav byla celolitinová kluzná bez vypružení. Na koncích náprav se nacházela kola s okolky na obou stranách, což vyžadovalo použití tzv. vlečných výhybek (tj. výhybek bez hrotu, kde se přesouvají obě kolejnice pohyblivého dílu současně). Krátké etážové jednokolejky měly sklon do 20 ‰, délku maximálně okolo 1 km a jezdilo se na nich pouze s jednotlivými vozy. Na údolní trati táhli do kopce vozy koně (jeden kůň utáhl šest samostatných podvozků), na etážových tratích sami dřevorubci. Celkem měla dráha 30 oplenů, provoz zajišťovalo 42 mužů a šest koní.

Bez pohonu se obešly rovněž tři svážnice se sklonem od 300 ‰ do 700 ‰ a délkou od 200 m do 240 m. Zatížený vůz sestávající ze dvou ložených oplenů vytahoval na laně přes vrátek se dvěma kladkami prázdný vozík a lano bylo na kladkách vrátku ručně bržděno, aby nepřekročilo bezpečnou rychlost. Svážnice začínala nahoře i dole výhybkou, která navedla vozík na příslušnou stranu tříkolejnicové koleje. Prostřední kolejnici tak sdílel vozík jedoucí dolů s vozíkem jedoucím nahoru - pro jejich vyhnutí uprostřed svážnice byla zbudována 30 m dlouhá výhybna. Protože vozíky byly vybaveny kovovými koly s nákolky na obou stranách, které vedly vůz podle směru vnějších kolejnic, byla v prostoru výhybny vnitřní kolejnice nahrazena pouze plechovými žlaby, ve kterých jela vnitřní kole vozíků po okolcích. Tříkolejnicová kolej se skládala z trojmetrových dílů, které umožňovaly variabilní délku svážnic. Zatímco při jízdě na etážích oplenové podvozky spojovaly pouze naložené klády, při spouštění a vytahování oplenů byly podvozky spojeny pomocným řetězem s patentní vysmekovací pojistkou rozpojitelnou i v zatíženém stavu. Provoz svážnice vydával hluk slyšitelný údajně až několik kilometrů daleko.

Veškeré mechanické části trati a kolejový svršek byly součástí úzkokolejného systému Dolberg, vyráběného Pražskou akciovou strojírnou (dříve Ruston a spol.) pro použití v průmyslu, lesní i zemědělské dopravě.

Ačkoliv byla lesní železnice nad Annínem od počátku plánována jako dočasná, v provozu byla pouhé dva roky a nikdy nebyla znovu využita, drobné pozůstatky v terénu jsou patrné dodnes. Část nejvyšší, tedy 3. etáže, později propojené s 4. etáží přemyslovské drážky, je možné při podrobném průzkumu dohledat i v roce 2020. Kolejový svršek a vozový park byly kompletně přesunuty na přemyslovskou drážku a nad Annínem po nich nezůstalo ani památky.

Zdroje

1. Gába, Z.: Úzkorozchodné dráhy a drážky na Šumperském okrese. Vlastivědné muzeum v Šumperku, Šumperk, 2009. ISBN 978-80-85083-55-2.
2. Melík, Z.: Lesní železnice v Koutech nad Desnou. Železničář 3/1988, 39–41.
3. Novotný, G.: Poznámky k lesnickému školství a zkouškám způsobilosti v českých zemích v letech 1750–1945 in Documenta Pragensia XI. Archiv hl. m. Prahy, Praha, 1993.
4. Hudec, Z. k.; Sekera, P.; Bureš, P.; Přibyl, J.; Ziffer, D.; Hádek, T.; Tyller, R.; Korbel, P.; Záruba, T.; Tetiva, J.; Pokorný, P.; Bureš, M.; Mara, R.; Mrkos, J. Atlas drah České republiky 2006-2007. Malkus: 2006; Vol. 2.

Komentáře: