Železniční trať Brno – Česká Třebová

Nejnáročnější úsek na dosavadních drahách v monarchii byl průchod trati údolím Svitavy mezi Bílovicemi a Blanskem, kde se nacházelo hned 8 tunelů. Na snímku tunel č. 3 z portálu tunelu č. 4 nedaleko místa zvaného Srdce Svitavy.
Nejnáročnější úsek na dosavadních drahách v monarchii byl průchod trati údolím Svitavy mezi Bílovicemi a Blanskem, kde se nacházelo hned 8 tunelů. Na snímku tunel č. 3 z portálu tunelu č. 4 nedaleko místa zvaného Srdce Svitavy.

Železniční trať Brno – Česká Třebová

Číslo trati SŽDC: 260
Číslo trati SJŘ: 326
Délka: 91 km
Počet kolejí: 2
Vystavěna: 1849
Provozovatel: SŽDC

Železniční trať Brno - Česká Třebová je jednou z nejtarších železnic v Česku postavených ještě v 1. polovině 19. století a současně první spojnicí, která propojila již existující významné stanice na rodící se železniční síti. Železniční trať, vedoucí většinu své délky údolím řeky Svitavy byla současně první stavebně náročnou drahou v českém království, kvůli které bylo nutno budovat náspy, záruby, tunely a množství mostů přes řeku, jejíž koryto bylo v sevřeném údolí upravováno a měněno.

Historie

Vlastní historie dráhy se začíná psát v roce 1942, necelé tři roky po příjezdu prvního vlaku do Brna po čerstvě dokončené železniční trati z Břeclavi. V tomto roce vznikl státní plán na výstavbu páteřní železniční sítě v monarchii a kromě prioritní trati z Břeclavi přes Olomouc a Českou Třebovou do Prahy (a dále do Drážďan) byla do plánu zahrnuta také spojka vedoucí z Brna do České Třebové, kde se měla připojit na tou dobou již dostavěnou dráhu do Prahy. Trať z Brna do České Třebové se tak měla stát a také stala první „zkratkou“, tedy spojnicí míst s již zavedenou železniční dopravou a zásadně přispěla k vybudování významného železničního uzlu v České Třebové.

Obě stavby tedy probíhaly současně, i když rychlejší byla dráha vedoucí údolím Moravy, která byla upřednostněna a navíc nemusela překonávat náročný terén (na celé trase z Vídně do Prahy přes Olomouc byly jen tři tunely, z nichž dva u Třebovic a u Chocně již neexistují) jako dráha vedoucí přes Brno vedoucí složitým údolím řeky Svitavy.

Původní klasicistní staniční budova Severní dráhy císaře Ferdinanda byla v Brně umístěná kolmo ke kolejím. Zbourána musela tedy být po necelých 10 letech své existence, aby ustoupila novému, severnímu zhlaví horního brněnského nádraží (dnes Brno hlavní nádraží) a moderní předsecesní hale.
Původní klasicistní staniční budova Severní dráhy císaře Ferdinanda byla v Brně umístěná kolmo ke kolejím. Zbourána musela tedy být po necelých 10 letech své existence, aby ustoupila novému, severnímu zhlaví horního brněnského nádraží (dnes Brno hlavní nádraží) a moderní předsecesní hale.
Provoz na trati prodělal za necelých 200 let řadu změn. Nikdo už nespočítá všechny typy vozidel, které hřměly údolím Svitavy od roku 1848; k těm zajímavějším bezesporu patřil i týdenní pilotní provoz jednotek Desiro společnosti RegioJet v roce 2010.
Provoz na trati prodělal za necelých 200 let řadu změn. Nikdo už nespočítá všechny typy vozidel, které hřměly údolím Svitavy od roku 1848; k těm zajímavějším bezesporu patřil i týdenní pilotní provoz jednotek Desiro společnosti RegioJet v roce 2010.
Lepenkové jízdenky se na dráhu dostaly pravděpodobně v 50. nebo 60. letech 19. století a vydržely na ní 150 let. Poslední vydané lepenkové jízdenky pochází pravděpodobně z roku 2001 ze zastávky Svitávka, kdy byl krátce (z důvodu krádeže počítače) zaveden již zrušený prodej lepenkových jízdenek.
Lepenkové jízdenky se na dráhu dostaly pravděpodobně v 50. nebo 60. letech 19. století a vydržely na ní 150 let. Poslední vydané lepenkové jízdenky pochází pravděpodobně z roku 2001 ze zastávky Svitávka, kdy byl krátce (z důvodu krádeže počítače) zaveden již zrušený prodej lepenkových jízdenek.
Českotřebovský uzel prodělal od roku 1845 neskutečně dynamický rozvoj. Z městečka v polích se stalo průmyslové a dopravní centrum a stanice byla přestavována prakticky nepřetržitě. Současná kubistická staniční budova pochází proto až z roku 1924.
Českotřebovský uzel prodělal od roku 1845 neskutečně dynamický rozvoj. Z městečka v polích se stalo průmyslové a dopravní centrum a stanice byla přestavována prakticky nepřetržitě. Současná kubistická staniční budova pochází proto až z roku 1924.

Generálním ředitelstvím drah byl do funkce vrchního inspektora jmenován Ferdinand Boháč, který stál před nelehkým úkolem trasovat dráhu z Brna na sever ke Svitavám hornatým terénem s hlubokými údolími. Zvažovány byly dvě varianty - západnější, vedoucí Boskovickou brázdou (zhruba v trase dnešní silnice I/43), která byla stavebně méně náročná, ale nevýkonné lokomotivy z první poloviny 19. století by zde musely překonávat značná stoupání, a východní, vedoucí údolím Svitavy v dnešní trase, která byla sklonově příznivá, ale znamenala vybudování deseti tunelů mezi Brnem a Blanskem. Při vědomí skutečnosti, že v tehdejším českém království nebyl dokončen ještě ani jeden tunel a zkušenosti s takovými stavbami byly nulové, bylo rozhodnutí trasovat dráhu údolím Svitavy velice odvážné a teprve s odstupem staletí se ukázalo jako nanejvýš prozíravé. Svoji roli pravděpodobně sehrál i kníže Hugo Karel Eduard Salm, majitel blanenských železáren, který se zasadil o to, aby dráha vedla právě jeho panstvím mezi Blanskem a Rájcem.

Stavba byla rozdělena na čtyři úseky: město Brno, Brno - Blansko, Blansko - Březová nad Svitavou a Březová nad Svitavou - Česká Třebová a od počátku se počítalo s dvojkolejnou tratí v celé délce (nicméně druhá kolej byla zprovozňována postupně v několikaletém období po vybudování základního, jednokolejného spojení). Stavbu prvního, třetího a čtvrtého úsek dráhy získala později velmi významná společnost bratří Kleinů, druhý úsek pak italský stavitel Felice Tallachini, který patřil k soudobým specialistům právě na tunelové stavby. Stavbu v hlubokém údolí Svitavy posléze opravdu z velké části budovali italští barabové, kteří do místní venkovské kultury přinesli na několik let neobvyklý cizí prvek.

Původní zakázka předpokládala zahájení provozu již v roce 1846, ale náročné podmínky v kopcovitém terénu i na hustě osídlených předměstích Brna (průchod dráhy do Židenic byl řešen dlouhým cihlovým viaduktem, který slouží vlakům dodnes), přestavba relativně nového, ale hlavového brněnského nádraží a další komplikace (např. pozemkové spory s knížaty z Lichtensteinu v Adamově) vedly k několikerým odkladům a žádostem o prodloužení stavby adresovaným přímo císaři Františku Josefu I. Neustále oddalované zahájení provozu tak nakonec bylo spíše ostudou, která se odbyla v tichosti stručným oznámením v novinách, že od 1. ledna 1849 začínají jezdit vlaky po nové dráze z Brna do České Třebové. Na slavnostní protokolární vlak si dráha musela počkat dlouhých 148 let, kdy byla znovuotevřena po několikaleté generální rekonstrukci jako součást 1. tranzitního koridoru.

Popis

Železniční trať začíná na brněnském hlavním nádraží v nadmořské výšce 205 m se staničením (vzdálenost od Vídně) a pokračuje po původním cihelném viaduktu s oblouky a po náspu k mostu přes Svitavu a souběžně vedenou Svitavskou pobřežní dráhu kolem původního nádraží v Židenicích do současné stanice Brno-Židenice (formálně jde o odbočku), kde odbočuje trať k odbočce Brno-Černovice zhlaví Táborská a dále na brněnské dolní nádraží a do Brna-Slatiny. V opačníém směru se odděluje trať do Brna-Králova Pole, která probíhá současně s dráhou přes stanici Brno-Maloměřice až na severní okraj Brna. Úsek přes stanici Brno-Maloměřice byl původně veden o cca 150 m západněji po náspu, který dnes tvoří ulici Vrbí a skrze areál maloměřické cementárny.

Ještě na ktastru města Brna trať překonává znovu Svitavu a prochází Blanenským tunelem č. 1. Následně po pravém břehu řeky trať mírně stoupá k Blanenskému tunelu č. 2 před Bílovicemi a prochází přímým úsekem na kterém byla v 90. letech 20. století vybudována výhybna Hradisko sloužící k vyhýbání vlaků před vjezdem do rekonstruovaných tunelů (v rámci přípravy elektrizace trati). Před bývalou výhybnou a zastávkou Bílovice nad Svitavou trať ještě dvakrát překonává řeku.

Zastávka Bílovice nad Svitavou disponovala do 80. klet 20. století vlečkou do přilehlé mramorárny. Dále vede trať opět po pravém břehu řeky několika úseky s mohutnými záruby a místy, kde bylo v rámci výstavby nutné upravit tok řeky až ke dvojici tunelů Blanenskému č. 3 a Blanenskému č. 4, mezi kterými se nacházá pátý most přes Svitavu. Komplikovanému místu se někdy přezdívá Srdce Svitavy.

Zdroje

  1. Schreier, P.: Zrození železnic v Čechcách, na Moravě a ve Slezsku. Baset, Praha 2004.
 
Článek ze dne 8. 11. 2015 byl naposledy upraven dne 22. 9. 2017 a zobrazen celkem 1569×, naposledy dne 17. 10. 2017 v 13:04.
 
   

Články související s tématem Železniční trať Brno – Česká Třebová

Zpět | Nahoru

Tunely Svitavského náhonu za Špitálkou
Tunely Svitavského náhonu za Špitálkou
Svitavský náhon patří mezi zajímavá díla nejprve přírody jako rameno řeky Svitavy a později člověka, který z něj vybudoval technické dílo, napájející po st…
Železniční trať Brno – Česká Třebová
Železniční trať Brno – Havlíčkův Brod
Železniční trať Brno – Havlíčkův Brod Číslo trati SŽDC: 250 Číslo trati SJŘ: Délka: 188 km …

Komentáře:

Jméno autora:
Email (nebude zveřejněn):
Komentář:
Sem napiš slovo Adamov:




Stránka:
 
Citace: Kalina, J., Sloupová, K., Vérteši, M., Správným směrem [online]. Jiří Kalina, 2014 [cit. 2017-10-17]
Dostupné z: http://spravnym.smerem.cz/tema/%C5%BDelezni%C4%8Dn%C3%AD%20tra%C5%A5%20Brno%20%E2%80%93%20%C4%8Cesk%C3%A1%20T%C5%99ebov%C3%A1.
 
Desktopová verze | Mobilní verze