
Správným směrem

Menu	\|	Novinky	\|	Hledat

Železniční trať Cercedilla–Cotos

Úzkokolejná železniční trať ze španělského města Cercedilla do průsmyku Cotos je mimo Alpy nejvyšší železniční trati v Evropě. Dráha o rozchodu 1000 mm se nachází na pomezí Madridského autonomního společenství a autonomního společenství Kastilie a León. Z výšky 1158 m stoupá na hřeben pohoří Sierra de Guadarrama do výšky 1820 m nad mořem.

Seznam zajímavých bodů na trati
		Cotos
		Vaquerizas
		Dos Castillas
		Tunel Puerto de Navacerrada
		Puerto de Navacerrada
		Collado Albo
		Siete Picos
		Camorritos
		Las Heras
		Cercedilla Pueblo
		Cercedilla

Historie

Historie železniční trati Cercedilla–Cotos, nazývané též Guadarramská elektrická dráha (Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama), dráha do Cotos (Ferrocarril de Cotos) nebo příměstská linka C-9 (Línea C-9 Cercanías Madrid) se začíná psát v roce 1917 a motivována byla zejména potřebou přivést dostatečně rychlým a komfortním způsobem vzrůstající počty turistů z Madridu do Puerto Navacerrada, které se tou dobou rychle stávalo oblíbeným horským střediskem.

5. června 1917 byla ustavena společnost Sindicato de Iniciativas del Guadarrama, která od začátku počítala z vybudováním tramvaje elektrické trakce, která by z některé ze stanic na hlavních železničních tratích v údolích (zvažovány byly stanice Collado Villalba nebo Collado Mediano, odkud vede do průsmyku hlavní silnice a nejbližší Cercedilla) dovedla úzkorozchodnou dráhu až na horský hřeben do Puerto de Navacerrada. Nakonec byla zvolena varianta nejkratší a nejstrmějším terénem vedené dráhy ze Cercedilly, navíc s úvahami o možném prodloužení trati do průsmyku Cotos a na severní stranu hor do Gargantilly del Lozoya. To bylo později zčásti opravdu zrealizováno.

Od roku 1976 postupně převzaly osobní vozbu na trati elektrické motorové jednotky 442 výrobců MTM, Brown Boveri a Schlieren. V roce 2020 byly oficiálně vyřazeny současně s přerušením provozu, do zmrtvýchvstání dráhy a příchodu nových jednotek však stále čekají v provozním stavu ve stanici Cercedilla (pod neustálým dozorem hlídačů, kteří je střeží před sprejery).

Po udělení koncese královským úřadem 23. února 1919 vznikla 2. dubna 1919 společnost Sociedad Anónima del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama a v říjnu téhož roku se rozbíhají první práce na vytýčení dráhy a výkupu pozemků. Vypracování projektu dráhy vedl inženýr José de Aguinaga y Keller, na jehož počest je pojmenována ulice v horní části Cercedilly, po které úzkokolejka vede.

Stavba v náročném horském terénu na úbočí strmých svahů a po skalních rampách trvala necelé čtyři roky, takže již 12. července 1923 mohla být dráha slavnostně otevřena a od 11. srpna téhož roku byl zahájen pravidelný provoz třemi elektrickými motorovými vozy řady 100 (později u Renfe přeznačenými na 431) zakoupenými u firem Schlieren a Brown Boveri ve Švýcarsku.

Na 18 kilometrů dlouhé dráze Ferrocarril del Guadarrama (neboli linka C-9 Cercancías Madrid) se původně nacházelo deset zastávek a stanic. Po „optimalizaci“ provedené v roce 2020 zbyly jen tři. V plánu je ovšem obnova někdejší slávy této horské trati.

Dráha stoupá hned od začátku pěkně zostra. Ze stanice Cercedilla se vydává padesátipromilovým stoupáním prudce nahoru do města. Než širokorozchodná trať dospěje k tunelu na konci nádraží, je už úzkokolejka nad tunelem.

Dráha dosáhla ryhle ohromné popularity a během 30. let 20. století bylo zpracováno několik projektů na rozšíření úzkokolejky z Puerto de Navacerrada do Los Cotos a dále na severní stranu hor. Rovněž bylo zdokonaleno napájení dráhy proudem z nově vybudované měnírny v Siete Picos. V září 1935 došlo před vypuknutím občanské války k omezení provozu vlaků jen na „udržovací“ frekvenci jednoho vlaku nahoru a dolů za den. Předpoklad intentivních bojů během dobývání Madridu Frankisty za Španělské občanské války se nepotvrdil a v roce 1937 nakrátko zastavená doprava se ještě v průbehu bojů navrátila v podobě školních vlaků, které vozily denně děti z Cercedilly do bezpečnější školy na kraji lesa v Camorritos a dále jako „průzkumné“ pokračovaly až do sedla v Puerto de Navacerrada.

Po vítězství fašistů v roce 1939 byla doprava obnovena a na trať byly dodány dva přívěsné a jeden motorový vůz objednané již v roce 1936 v CAF. V Puerto de Navacerrada byla vybudována staniční budova, která nahradila dočasnou kancelář a čekárnu v hotelu příznačně pojmenovaném Victoria. Kolejnice byly vyměněny za silnější profil a původní materiál byl použit pro postupnou rekonstrukci sloupů trakčního vedení.

Poválečný provoz byl omezován vysokou poruchovostí původních švýcarských vozidel, což často společně se stále rostoucí oblibou úzkokolejky, na kterou se o víkendech sjížděly z Madridu plné vlaky turistů vyvolávalo zpoždění a problémy. Výsledkem bylo v té době běžné zrušení soukromé společnosti a převedení úzkokolejky pod státní dráhy Renfe k 30. březnu 1954. Od roku 1959 s ekonomickým oživením začal státní dopravce do dráhy masivně investovat a k realizaci dospěl rovněž původní projekt prodloužení trati do Gargantilly del Lozoya na sverní straně pohoří Guadarrama.

První etapa spočívala ve vybudování 671 m dlouhého tunelu pod sedlem v Puerto de Navacerrada a protažení trati z dosud koncového nádraží o dalších 7,5 km do dalšího sedla Los Cotos. Tento úsek se od původní části dráhy liší poměrně nižším sklonem a dobudován byl v roce 1964 pod vedením inženýra Ángela del Campo Francése. Druhá etapa byla započata ražbou tunelu pod sedlem Los Cotos bezprostředně za stanicí Cotos, nicméně po přehodnocení výhodnosti projektu byla na konci 60. let 20. století zastavena, tunel tak nebyl nikdy dokončen a dodnes disponuje pouze jedním portálem, vybaveným ocelovými vraty.

V letech 1973 až 1975 byla úzkokolejka zmodernizována, sloupy trakčního vedení z ojetých kolejnic byly vyměněny za moderní příhradové a samotné vedení bylo změněno z prostého na řetězovkové, což umožnilo zvýšit rychlost na trati na 30 km/h až 40 km/h. V roce 1974 byly objednány nové elektrické motorové vozy řady 442 vyrobené v kooperaci španělské MTM a již známých výrobců Schlieren a Brown Boveri. Mezi léty 1976 a 1983 bylo postupně dodáno šest motorových a šest přípojných vozů, které vydržely v provozu do roku 2020.

Na počátku 90. let 20. století byla dráha začleněna do systému příměstských vlaků v okolí Madridu Cercancías, což znamenalo tarifní změny, provozovatelem ovšem zůstaly Renfe. Přes drobné odstávky vyvolané nehodami nebo povodněmi v létech 1999, 2002 a 2011 zůstávala úzkokolejka v běžném provozu. V proce 2016 pak byl tento provoz optimalizován zrušením většiny zastávek a stanic na trati, která byla nadále provozována jen mezi stanicemi Cercedilla, Puerto de Navacerrada a Cotos. Mimo tato tři nádraží zůstala ve stanicích vždy pouze jediná kolej a ostatní byly vytrhány a troleje sneseny. Zrušeno bylo také telefonní zabezpečovací zařízení na trati a mimo uvedené stanice i ručně stavěná světelná návěstidla.

Upadající provoz byl nečekaně zcela zastaven ke dni vypršení stoleté koncese 17. dubna 2020. Španělský správce železniční infrastruktury Adif požádal o prodloužení koncese na dalších 75 let, nicméně žádost nebyla (pravděpodobně kvůli neuspokojivému stavu dráhy) vyslyšena, což vedlo k zastavení dopravy a dodatečným požadavkům ze strany úřadů Madridského autonomního společenství. Vzhledem k tomu, že se datum zastavení provozu náhodně strefilo do neočekávaného nástupu pandemie covid-19, využili Adif a Renfe této příležitosti a oficiálně oznámili, že provoz je přerušen z hygienických důvodů. Po odeznění pandemie nicméně obě společnosti nápadně mlčí.

Provoz úzkokolejky zřejmě nebude obnoven ani v roce 2021. Správce infrastruktury Adif a provozovatel Renfe mezitím představili nástin plánu komplexní rekonstrukce včetně nákupu nových souprav s panoramatickými okny, rekonstrukce celé dráhy a znovuotevření zastávek a menších stanic na trati. Obě společnosti se ovšem zdráhají oznámit konkrétnější obrysy plánu a zejména datum dokončení rekonstrukce. Vzhledem k tomu, že právce zřejmě nezačnou ani v roce 2021, nezbývá než doufat, že se vlaky na horskou trať vrátí alespoň ke stému výročí zahájení provozu 12. července 2023.

Popis

Dráha není pokryta signálem pro palubní vysílačky. Spojení v nutných případech lze zajistit z pravidelně po několika kilometrech rozmístěných zástrček pro připojení telefonu se stylovým logem Renfe (v roce 2021 ovšem správu infrastruktury již nezajišťuje dopravce Renfe ale společnost Adif).