Lesní železnice Branná–Čerňava

Nejvýraznějším pozůstatkem po lesní drážce na Čerňavu je překládací rampa pod hájovnou Banjaluka, na které se dřevo z úzkokolejných oplenů překládalo do normálněrozchodných vagónů, které sem sjížděly po vlečce vedené úbočím svahu (zrušené před 2. světovou válkou).

Lesní železnice Branná–Čerňava, někdy též nazývaná Banjaluka, byla úzkorozchodná drážka stoupající od hájovny Banjaluka na severním okraji Branné do svahů kopce Čerňavy. Přes 8 km dlouhá drážka vystavěná v roce 1889 sloužila svému účelu do roku 1936. Drážka patřila do systému lichtenštejnských drah vybudovaných v Jeseníkách na přelomu 19. a 20. století.

Historie

Údolím Klepáčského potoka (tj. horního toku Branné) se v 19. století plavilo vytěžené dřevo po říčce, jejíž průtok byl účelově nadlepšován klauzami (od soutoku s Jelením potokem ). Po vybudování železniční trati z Hanušovic do Jeseníka v roce 1866, která umožňovala transport vytěženého dřeva ve větším množství a na větší vzdálenosti, nechal jako výrazně progresivnější technologii v roce 1889 (příprava stavby a výkupy pozemků započaly již v roce 1893) postavit kníže Jan II. z Lichtenštejna v údolí jednu ze dvojice úzkokolejných železnic (podobně dlouhá drážka o stejném rozchodu 700 mm byla současně vybudována v sousedním údolí říčky Hučavy).

Obě drážky byly vyprojektovány a postaveny pro lehký parní provoz, z důvodu nebezpečí vzniku požárů od jisker vyletujících z komína lokomotiv byla nicméně nakonec od parního provozu upuštěno a po neúspěšných pokusech s akumulátorovou lokomotivou v roce 1900 se ustálila na lesních železnicích v okolí Branné animální trakce. Vždy dva spřažené vozíky (obvykle dvounápravové opleny) od firmy Dolberg táhl proti proudu řeky kůň nebo vůl, který kráčel po upraveném chodníku vedle koleje směrem do svahu.

Drážky byly vybudovány jako stabilní na štěrkovém loži s modřínovými pražci. Jediná kolej vždy vedla v trvalém sklonu, proto dřevem ložené vozíky mohly sjíždět jako delší (obvykle šestivozová) souprava z kopce již bez nutnosti pohonu, pouze dobržďované brzdaři. Brzdař na prvním voze řídil celý vlak pomocí signálů dávaným brzdařům ostatních vozů. Později byla drážka vybavena i několika osobními vozy pro potřeby lesní správy, které sloužily i k příležitostné veřejné dopravě. V nejnižší části drážky u dnešní hájovny Banjaluka (název dostala podle bosenských lesních dělníků, kteří zde byli později ubytováni) bylo vybudováno rozsáhlé překladiště, ke kterému po levém břehu řeky mířila od stanice Branná 420 m dlouhá vlečka.

Hlavní větev severnější, čerňavské železnice byla dlouhá 5830 m a v celé délce vedla údolím Klepáčského potoka až ke klauze při ústí potoka Jeleního (dnešní Hrázní bouda, německy Dämmbaude). Vedlejší větev o délce 2639 m vystoupala od úvrati zhruba v polovině délky hlavní větve nad Ostružnou a pokračovala po svazích nad vesnicí až téměř k trase dnešní lanovky z Ramzové na Šerák. Celkem měřily obě větve 8469 m a přiraveno bylo také zemní těleso pro několik menších odboček a zejména pokračování dráhy odbočkou na jih a její propojení s františkovskou dráhou v sedle Volská louka (1004 m n. m.). Podle některých dohadů zde byla v 10. létech 20. století skutečně krátce instalována spojovací kolej.

V rámci pozemkové reformy byla lesní železnice od 1. ledna 1926 převedena pod správu státních lesů a provoz začal být postupně utlumován. Likvidace drážky proběhla v létech 1935 a 1936 a kolejnice a další kovové vybavení (celkem 89,5 t) byly odprodány pražské firmě Ferrovia, která je využila pro budování úzkokolejek na Podkarpatské Rusi. Část kolejnic našlo uplatnění též na úzkokolejce hoštejnské pily. Dřevěné pražce byly věnovny chudým místním občanům na topení za podmínky, že správě lesů odevzdají kovové hřeby z nich vypálené.

Mapa se načítá.

Popis

Úzkokolejka začínala u hájovny Banjaluka nad Brannou, ve výšce 630 m n. m., prakticky na břehu řeky. Pro překládku dřeva z úzkorozchodných vozíků na vagóny normálního rozchodu zde byla vybudována pískovcová rampa o délce 83 m a navazující vlečka k hlavní trati o délce 420 m. Od hájovny drážka vedla po levém břehu řeky, okolo mlýna Čerťáku, myslivny Splav a loukami nad několika dašími staveními včetně Kalinovy hájovny (U Chromka). Po 2 km drážka překonala po mostě tok řeky a pokračovala po pravém břehu prudkým obloukem o téměř 180° a následnou protisměrnou úvratí (km 3,4) až k Hrázní boudě u soutoku s Jelením potokem ve výšce 840 m n. m. Celkem tato hlavní větev měřila 5830 m.

Úvrať nebyla kusá, ale vycházela z ní vedlejší větev drážky o délce 2639 m úbočím kopce Čerňavy nad Ostružnou a po horské pláni až ke kapičce a studánce zvané Dobrá (též Svatá) voda. Úsek u Dobré vody byl v roce 1901 poslední doončenou částí trati, přesto, že v plánu bylo několik odboček z hlavní větve směrem k jihu, včetně propojení s františkovskou tratí na Volské louce. Celkem bylo takto rozestavěno 9 km dráhy, na kterou pravděpodobně nikdy nebyl položen kolejový svršek.

Průměrný sklon drážky činil 32 ‰, maximální sklon pak až 50 ‰. Kolejnice o délce 5 až 6 m byly upevněny do impregnovaných pražců z modřínového dřeva o rozměrech 110 cm × 12 cm × 5 cm. Drážka byla v celé délce jednokolejná, pouze na nákladištích na všech třech koncích a v místě oblouku pod úvratí se nacházela kolejová rozvětvení pro odstavování vozů.

Zdroje

1. Gába, Z.: Úzkorozchodné dráhy a drážky na Šumperském okrese. Vlastivědné muzeum v Šumperku, Šumperk, 2009. ISBN 978-80-85083-55-2.
2. DaMil: Lesní železnice na Jesenicku V - trať Banjaluka. Dostupné z https://damil-na-cestach.estranky.cz/clanky/jeseniky/lesni-zeleznice-na-jesenicku-v---trat-banjaluka.html.
3. Hudec, Z. k.; Sekera, P.; Bureš, P.; Přibyl, J.; Ziffer, D.; Hádek, T.; Tyller, R.; Korbel, P.; Záruba, T.; Tetiva, J.; Pokorný, P.; Bureš, M.; Mara, R.; Mrkos, J. Atlas drah České republiky 2006-2007. Malkus: 2006; Vol. 2.

Komentáře: