Lesní drážka pod Břeclaví

Zakreslení nejsevernější části drážky od podjezdu pod železnicí skrze okraj Břeclavi až do prostoru bývalé pily.

Rozsáhlá síť lesních železnic pro svážení dřeva z původně Lichtenštejnských lesů sloužila v prostoru nad soutokem Dyje a Moravy od roku 1908 do roku 1965. Dílčí úseky a pozůstatky drážky sloužily k dopravě dřeva lokálně i později, částečně dokonce ještě v roce 2023.

Historie

Původ drážky spadá do roku 1908 (jiné prmeny uvádí 1906), kdy se knížata z Lichtensteinu, coby majitelé rozsáhlých lesních pozemků v klínu mezi Břeclaví, Lanžhotem a soutokem dvou největších moravských řek rozhodla zefektivnit dopravu značných objemů dřeva z lesů na pilu do Břeclavi (na východní straně železniční stanice, dnes v areálu Gumotexu). Po zkušenostech se 700 mm širokými drážkami s kombinovaným provozem koně/samospád v Jeseníkách (viz článek zde) padlo rozhodnutí o vybudování podobné železnice stavebnicového systému Dolberg také na Břeclavsku.

V souladu s jesenickou zkušeností se proto do roku 1912 používala na drážce tažná síla koní. Protože je ale krajina na břeclavsku rovinatá, museli zde koně tahat nejen prázdné vozy z pily do lesa ale i vozy ložené dřevem zpátky, což znemožňovalo provozovat dostatečně dlouhé vlaky. V roce 1912 proto provozovatelé začali experimentovat s benzínovou lokomotivou. Po 1. světové válce se ovšem vrátili k osvědčené a tehdy výkonnější parní trakci (zakoupeny byly dvě lokomotivy) a posledním strojem, který na dráhu přišel, byla v roce 1942 dieselová lokomotiva. Jedna parní vlaková souprava mohla přepravit 40 m³–45 m³ kulatiny. Souprava s motorovou lokomotivou pak polovinu.

Nejkompletnější verze mapy lesní úzkokolejky ve výběžku nad soutokem Dyje a Moravy zahrnuje s jistotou doloženou trasu drážky (plná oranžová čára) a nedoložené a někdy dokonce vyloženě nepravděpodobné odbočné větve z různých zdrojů (viz seznam zdrojů na konci článku) (tenší tečkované čáry). Komentář k lokalitám s popisky se nachází níže v textu.

Vjezdové dveře do haly firmy Molitan. Zhruba tímto prostorem procházela šikmo úzkokolejka a vcházela do pozdějšího areálu Gumotexu. Provozů různých společností se tu nacházelo už na počátku 20. století několik a průmyslový areál postupně houstnul, drážka tak procházela úzkým koridorem mezi ploty a rozvětvovala se až na samotné pile. V tomto prostoru podcházela úzkokolejka trať do Bratislavy. Nebo spíš trať do Bratislavy nadcházela úzkokolejku, která tu byla postavena o 21 let dříve (přeložkou do Bratislavy se rozhodla vláda ČSR změnit nevyhovující zaústění železnice z Bratislavy směrem na Vídeň místo na Prahu). Zakreslení nejsevernější části drážky od podjezdu pod železnicí skrze okraj Břeclavi až do prostoru bývalé pily. Na tomto (nepřístupném) místě se nacházelo hlavní nádraží úzkokolejky. Budova Bratislavská 37 je orientována přesně ve směru někdejšího kolejiště, je možné, že jde o pozůstatek provozní budovy. Jižně od podjezdu pod hlavní tratí vedla drážka nížinatým plochým lesem. Prakticky všude v následujícím úseku vedou v její trase lesní cesty a těleso drážky tak není vůbec patrné. Šestikilometrový přímý úsek bývá dodnes na mapách označován názvem „Drážka“. Železnici tu ovšem zhola nic nepřipomíná. U křížení s Veřejnou cestou zbudovaly Lesy České republiky stručný infopanel o historii úzkokolejky. Otazník vzbuzuje tato fotografie, na které zjevně úzkokolejka kříží normálněrozchodnou vlečku v areálu břeclavské pily. Zdá se proto, že síť železničky byla rozsáhlejší, než o čem svědčí historické snímky a mapy. Jedna ze dvou parních lokomotiv, které na drážce sloužily po 1. světové válce.

Jako první byla (zřejmě ještě před 1. světovou válkou) vybudována páteřní větev dráhy z Břeclavi kolem zámku Lány k nákladišti Doubravce a dále kolem pily u Ruských domů až k Cahnovu, kde končila u tzv. Dědovy louky, později Dědovy pískovny. Využití úzkokolejky při těžbě písku je pravděpodobné, ale neprokázané.

Druhá, tzv. Kostická či Tvrdonická větev drážky od 20. let 20. století odbočovala u zámku Lány (nákladiště Na starém kvartýře) a vedla přes Březovou, Křenovou alejí až na dnešní břeh (později zregulované) Moravy, kde společně s řekou pod mostem podruhé křížila železniční trať do Bratislavy, aby se nakonec stočila k severu a skončila východně od Lanžhota a jižně od Kostic v lesním revíru Tvrdonice.

Mimo přepravu dřeva a pravděpodobnou přepravu stavebních materiálů a osob drážka posloužila v roce 1938 po vyhlášení mobilizace také k návozu osob a vybavení československé armády do bunkrů pohraničního opevnění, které lemují prakticky celou trasu obou větví tratě.

Po znárodnění lesních pozemků přešla v roce 1951 drážka do vlastnictví Státních lesů, ředitelství lesního závodu Břeclav a do vozového parku přibyly dvě další motorové lokomotivy. Drážka nicméně začala zaostávat v konkurenci s dopravou dřeva většími a silnějšími nákladními auty a od roku 1965 byl její provoz postupně omezován až zastaven. Větší část dráhy byla snesena, nicméně dle záznamů v historických mapách zřejmě lokálně ještě sloužily některé, možná i dočasně nově budované, úseky pro svoz dřeva k autům.

Popis

Úzkorozchodná železnice měla rozchod 700 mm a délku přes 28 km (se započtením odboček, které se ovšem zřejmě měnily v čase a možná využily koleje ze zrušené hlavní dráhy i víc). V Břeclavi začínala v prostoru lichtenštejnské pily s proměnlivýcm kolejištěm orientovaným zhruba ve směru dnešní vlečky do Gumotexu. Kolejiště se zřejmě přestavovalo v průběhu více než půl století existence trati tak, aby vlaky mohly přivážet dřevo na jednotlivé hromady, odkud bylo transportováno ke zpracování.

Hlavní stanice, kde docházelo k manipulaci s lokomotivami a vozy, se však nacházela mimo areál pily, v prostoru jižně od Bratislavské ulice, zhruba na místě objektu Bratislavská 37, který je orientován rovnoběžně s kolejištěm zaniklé stanice. Odtud drážka pokračovala k jihu až ke křížení s železniční tratí do Bratislavy. Zde došlo k zajímavému jevu, kdy moderní normálněrozchodná železniční trať musela po mostě překlenout starší úzkokolejku, neboť v tomto úseku byla přeložka zaúsťující dráhu od Bratislavy do břeclavské stanice vybudována až v roce 1929.

Po překřížení dráhy úzkorozchodka mířila k jihovýchodu lužním lesem v téměř přímém směru necelých 6 km. Ústředním bodem trasy bylo nákladiště u tzv. Veřejné cesty (v pramenech se vyskytují názvy nákladiště Lány, Veřejná cesta a Na starém kvartýře), kde hlavní větev zahýbala v úhlu 130° doprava a směrem k západu dospěla na dohled k zámku Lány. Tady se opět stočila k jihu směrem k nákladišti Doubravka (též).

Dalším zajímavým místem bylo překonání bezejmenného kanálu/starého ramene Dyje a řeky Kyjovky po dvojici ocelových mostů s betonovými podpěrami, které se dochovaly na místě částečně zřícené dodnes. Dráha tu vedla výjímečně po jiné trase než později zbudované lesní cesty a proto lze dobře vystopovat její trasu tvořenou asi 1 m vysokými náspy v lese. Z mostu přes kanál zbyl jeden vachrlatý ocelový nosník, který lze s opatrností přejít a dospět k úctyhodnému, 55 m dlouhému mostu přes Kyjovku, který se vlivem koroze prohnul, až střední část jeho mostovky klesla na dno řeky.

Významným nákladištěm, kde zřejmě fungovala i menší pila se stalo místo nazvané Ruské domy podle dvou kopií ruských dřevených domů z roku 1872 které Lichtenštejnům věnoval ruský car. Zde se trať větvila - hlavní větev pokračovala na východ k Habrovému hrúdu, u Ruských domů ale bylo několik manipulačních kolejí pro nakládku řeziva, doplňování vody a uhlí do lokomotiv a odstavování vozů. Později vyrostlo na místě původních ruských domů středisko pohraniční stráže, po jeho zrušení se ale jako zjevením z mionulosti na místě objevila malá výrobna dřevěného uhlí s několika milíři obsluhovanými úzkokolejkou složenou z původních kolejí a vozů lichtenštějnské drážky!

Poslední úsek hlavní větve vede pustou a neosídlenou krajinou lužních lesů, bažin a mrtvých ramen řek až do prostoru tzv. Dědovy pískovny, která na místě bývalé Dědovy louky vznikla až v průběhu 20. století. Autoru článku se nepodařilo získat doklad o využití úzkokolejky k přepravě vytěženého písku, vzhledem k odlehlosti lokality je však její využití pravděpodobné. Zde se též nacházelo malé nákladiště (Dědova louka, Cáhnov) s kolejí vedoucí k mrtvému Dědovu ramenu Moravy. Prodloužení drážky směrem k soutoku spadá pouze do oblasti podezření.

Mladší východní Kostická (Tvrdonická) větev drážky schodovitě ustupovala v trase dnešní Křenové aleje přes Březovou, dalším mostem přes Kyjovku (z něj se nic nedochovalo, protože byl v trase cesty nahrazen moderním betonovým mostem) a Uhliska a Němečkovou alejí až prakticky na břeh Moravy u Kocourova. U Bojku se později od Tvrdonické větve odpojila větev vedoucí zhruba v trase dnešní dálnice k severu s charakteristickým zahnutím na konci. Doložená je na mapě z roku 1960, kdy již byla naopak snesena část Kostické větve v Němečkově aleji a lze se proto domnívat, že šlo o „reckylaci“ kolejí Kostické větve pro vytěžení lesa v trase budoucí dálnice (dálnice byla plánována od roku 1958, ke stavbě ale došlo až v roce 1974, tedy není jisté, zda šlo o cílenou přípravu nebo náhodnou souseldnost).

Železniční trať podešla Tvrdonická větev úzkokolejky pod mostem nad řekou Moravou a tedy nebylo nutné budovat samostatný mostek. Ve své závěrečné části se pak drážka stočila k severu a dospěla až do Panského lesa v Tvrdonickém polesí, kde možná docházelo v průběhu času k drobným změnám trasování, protože se zakreslení v mapách z různých dob liší.

Nejisté větve trati

Vzhledem k tomu, že hlavní období provozu úzkokolejky trvalo 56 let a i po jeho skončení se až dodnes (2023) lze setkat s využitím původního materiálu pro úzkorozchodný provoz, je pravděpodobné, že úzkokolejka měnila trasování svých nejvzdálenějších úseků a odboček podle aktuálních potřeb těžby neustále rostoucího lesa. V mapách různých autorů a z různých dob se lze proto setkat s trasami a větvemi drážky, jejichž důvěryhodnost je těžko posouditelná a primární prameny (fotografie, mapy státních institucí) nebyly autoru k dispozici. V takových případech jsou odbočky v mapě zakresleny tečkovaně a okomentovány v následujícím seznamu:

• Odbočka Pohansko se vyskytuje na webu mapy.cz a zmínky o kolejích v blízkosti zámku lze nalézt též na webu Historického spolku Liechtenstein. Trasa po Anglické cestě od hlavní větve po mostě přes bezejmenné mrtvé rameno je pravděpodobná a zřejme patřila ke starším odbočkám, později sneseným.
• Veřejná cesta se vyskytuje jako trasa úzkokolejky na webu oma.sk a není doložena žádnými dalšími prameny. Existence této větve je spíše nepravděpodobná, protože směřování na východ k Lanžhotu nemá známé opodstatnění.
• Trnavská cesta svojí bytelnou stavbou a trasováním napovídá vedení drážky od nákladiště Doubravky k západu. Kolej je v této trase zakreslená v Atlasu drah z roku 2006 bez uvedení zdroje; přesto lze předpokládat, že autoři zákres provedli na základě důvěryhodných podkladů (avšak značně nepřesně).
• Křenová alej v úseku Doubravka–Březová se vyskytuje jako součást úzkokolejky na webu oma.sk a vzhledem k trasování drážky jsou obě větve této spojky spíš nepravděpodobné.
• Křenová alej v úseku k silnici č. 425 je uvedena pouze na webu oma.sk a trasování je i vzhledem k vedení cesty nepravděpodobné. Nicméně vzhledemk časové proměnlivosti drážky v tomto prostoru a podivnému zahnutí kolejí na konci dálnicční větve existuje nenulová pravděpodobnost, že tudy koleje vedly a přes Forotu propojovaly Kostickou větev s dálniční větví.
• K soutoku není drážka zakreslena na žádné z dostupných map, nicméně trasování Jiklínské cesty a zejména poklesy náspu cesty navazující bezprostředeně na nákladiště u Dědovy Pískovny (Cáhnov) svědčí o dodatečném rozšiřování náspu z původní šířky cca 1 m, která přesně odpovídá náspům úzkokolejné železnice. Je proto možné, že byla drážka po omezenou dobu protažena až do blízkosti soutoku na křížení Jiklínské cesty se současnou ochrannou hrází.

Úsek přes Barvínkův hrúd nijak nevybočuje z rámce standardních lesních asfaltek. A přesto tudy kdysi supěly závratnou rychlostí 20 km/h vlaky!

Hlavní větev úzkokolejky se od Veřejné cesty ostře lomila v úhlu 130° směrem k zámku Lány. Násep je rozšířen avšak dobře patrný.

Úsek Veřejné cesty jižně od zámku Lány.

Prostor nákladiště Doubravka při pohledu od severu. Zde se úzkokolejka rozdělovala na dvě koleje, které objížděly nákladiště ze dvou stran (zřejmě tu bylo i více kolejí manipulačních).

Doubravka z jihu. Nikdo by dnes nepoznal, že zde bylo největší nádraží na celé trati.

Vzorně zachovalý a ihned patrný je násep drážky jížně od Doubravky, kde po její trase výjímečně nevede lesní cesta.

Lužní les je plný vody. A to přesto, že hladina po regulaci Moravy poklesla o více než metr oproti dobám, kdy tu vozily dřevo romantické vláčky. Z mostu přes mrtvé rameno zbyla jediná rozviklaná traverza.

Násep mezi mostem přes kanál a mostem přes Kyjovku včetně dvou elegantně vykrojených protisměrných oblouků.

Zřejmě největší zachovalá památka na dřevařskou železnici: 55 m dlouhý ocelový most přes Kyjovku. Zkorodované nosníky se ale prohnuly natolik, že dnes leží svým středem na bahnitém dně řeky.

Pohled zpět na náspe mezi oběma mosty.

Uprostřed mostku přes kanál se nachází dodatečná dřevěná podpěra svědčící o tom, že pevnost konstrukce se s časem stávala nedostatečnou.

Letecký pohled na most přes Kyjovku. Most dnes leží mimo lesní cesty i cyklostezky a v létě není pod korunami stromů z nebe takřka vidět. Zdá se, že je tak chráněn přílišnému zájmu a může být ještě roky mlčenlivým svědkem kdysi úchvatného technického díla.

Prostřední zdvojené nosníky odpovídají svojí vzájemnou vzdáleností rozchodu systému Dolberg: tedy 700 mm. Jak krásný pohled se musel naskýtat při průjezdu parní lokomotivy s dlouhým vlakem loženým pokácenými stromy…

Oblouk stáčející se k jihu je za mostem i 60 let po vytrhání kolejí drážky krásně patrný.

Drážka se zleva přimyká k lesní cestě.

Letecký pohled na zhroucený most přes kanál/mrtvé rameno u Kyjovky.

Příjezd k nákladišti Ruské domy. Těžko říct zda malá chaloupka sloužila železničnímu provozu, vlaky ale okolo ní zatáčely zcela nepochybně.

Úsek mezi Ruskými domy a Hobrovým hrúdem.

V severní části Jiklínské cesty se drážka dostávala do ohromných neosídlených území. Na člověka tu i ve slunečném dni padá tíseň z nekonečné plochy lesů.

Vytěžená Dědova pískovna vznikla určitě až po roce 1962. Předtím se u Dědovy louky nacházelo malé nákladiště s několika kolejemi.

Nákladiště Cáhnov/Dědova louka. Sem dosahovala nejjižnější, naprosto spolehlivě doložená kolej. Pokračování drážky je poněkud otazné.

Navazující cesty směrem k soutoku ovšem popraskáním asfaltu a sesedáním oboustranně dosypávaných náspů naznačují, že těleso bylo původně užší - přesně podle potřeb 700 mm drážky.

Jedna ze dvou kolejí nákladiště Cáhnov dosahovala až na břeh mrtvého ramene Moravy. Tady drážka končila.

Zdroje

1. Farkas, Z.: Úzkorozchodnou železnicí na pohraniční pevnosti na Břeclavsku. Dostupné z https://www.zelpage.cz/clanky/uzkorozchodnou-zeleznici-na-pohranicni-pevnosti-na-breclavsku?lang=cs.
2. Český úřad zeměměřický a katastrální, ČUZK: Archiv leteckých měřických snímků. Dostupné na https://ags.cuzk.cz/archiv/.
3. OMA.sk: Lesní úzkokolejka, Břeclav. Dostupné zb https://breclav.oma.sk/u/lesni-uzkokolejka.
4. Hudec, Z. k.; Sekera, P.; Bureš, P.; Přibyl, J.; Ziffer, D.; Hádek, T.; Tyller, R.; Korbel, P.; Záruba, T.; Tetiva, J.; Pokorný, P.; Bureš, M.; Mara, R.; Mrkos, J. Atlas drah České republiky 2006-2007. Malkus: 2006; Vol. 2.
5. Mapy.cz: Bývalá lesní železnice. Dostupné z https://mapy.cz/s/jupujupeve.
6. Šťastný, J.: Úzkokolejka Břeclav-Lanžhot-Cáhnov I.. Dostupné z https://zrus-zan-zel.blogspot.com/2008/03/uzkokolejka-breclav-lanzhot-cahnov-i.html.
7. Netík, j.: Představení Lesního závodu Židlochovice. Dostupné z http://www.pmo.cz/download/lesni-zavod-zidlochovice.pdf.

Komentáře: